Advertentie
Advertentie

Bezint eer ge begint

Het voorstel van ministerieel besluit van Isabelle Durant, minister van Mobiliteit en Vervoer, om nachtvluchten te verbieden heeft al voor de nodige commotie gezorgd. Dat viel ook te verwachten. Een zo ingrijpende maatregel als een totaalverbod op landen en opstijgen tussen één uur s nachts en vijf uur s morgens op de scharnierluchthaven van DHL, een van de grootste koerierbedrijven in de wereld, mag en kan je ook niet op een diefje nemen.Het mag dan wel waar zijn dat er al een aantal luchthavens in Europa strenge nachtrestricties hebben ingevoerd, maar met uitzondering van Zürich en Parijs-Orly zijn dat allemaal kleine tot middelgrote luchthavens. Bovendien herbergt geen van beide een gelijkaardige logistieke reus als DHL. Keulen heeft al toegezegd dat UPS tot 2015 rustig kan voortgaan met nachtvluchten, Luik heeft TNT bewust binnengehaald, Charles De Gaulle-luchthaven Federal Express.Net als het dossier van de 35-urige werkweek, dat de Franse wegvervoerders deed steigeren, is de regelgeving in verband met nachtvluchten op grote luchthavens een materie die op Europees vlak moet geregeld worden. Anders krijg je onvermijdelijk concurrentievervalsing en/of een verplaatsing van het probleem. Als we het over logistieke reuzen als UPS en DHL hebben, zijn zelfs mondiale afspraken aan de orde gezien hun wijd vertakte activiteiten.Dat betekent niet dat je in afwachting van een Europese ingreep, die allicht helaas in een verre toekomst moet gesitueerd worden, de boel moet laten verrotten. DHL en zijn dochter EAT hebben al te lang carte blanche gekregen, op allerlei vlakken. Niet alleen blijkt EAT een van de kampioenen te zijn (geweest?) inzake het tewerkstellen van piloten die geen sociale en/of fiscale lasten betalen, DHL mocht tot vorig jaar de bulk van zijn vracht vervoeren met B727s.De overheid had al veel eerder strengere geluidsnormen moeten uitvaardigen en de luchtvaartmaatschappijen op die manier verplichten om nieuwere, geluidsarmere toestellen in te zetten. DHL is daar vorig jaar, rijkelijk laat, mee begonnen. Meer landingsgelden vragen voor oude, lawaaierige vliegtuigen was geen volwaardige beleidsmaatregel, evenmin als waarschuwen voor het gevaar van roken en intussen de fiscale inkomsten blijven incasseren.Veel langer al had die overheid duidelijke afspraken moeten maken met de ondernemingen die actief zijn op de luchthaven. De groenen willen die achterstand nu in een klap goedmaken wat begrijpelijk is, maar evenmin van wijs staatsmanschap getuigd. Durant wist maar al te goed dat ze met haar besluit heftige reacties zou uitlokken. Of misschien wist ze het toch niet als relatieve nieuwkomer in de politieke jungle. Dat Ecolo nu met een crisis in de regering dreigt of, wie weet, zelfs uit de regering zal stappen, is ook niet echt een verrassing. Het installeren van een werkgroep en Durant de facto dwingen haar besluit weer in te slikken, wordt door de Franstalige groenen zonder twijfel ervaren als een regelrechte kaakslag. Vraag is nu wie nog water in zijn wijn wil doen en hoeveel. DHL kijkt intussen zonder twijfel erg geamuseerd toe.Het debat heeft in elk geval aangetoond dat er een compromis moet gevonden worden en er geen plaats is voor extreme oplossingen. Ongebreidelde groei kan niet meer. Maar een radicaal verbod op alle nachtvluchten betekent dat het logistieke apparaat van autofabrieken, voedingsbedrijven, kortom van de hele economie grondig dooreen wordt geschud. Met alle gevolgen van dien voor de consument. En omwonenden zijn ook consumenten. Guido MEEUSSEN