Advertentie
Advertentie

De IJzeren Rijn: nieuwe elementen in een oud dossier

De IJzeren Rijn is de benaming voor de historische spoorroute die Antwerpen sinds 1879 met het Duitse Ruhrgebied verbindt. De totale lengte van het traçé bedraagt 162 km, waarbij het grondgebied van drie landen wordt doorkruist. De bouw van deze lijn werd mogelijk gemaakt door artikel 12 van het Belgisch-Nederlands Scheidingsverdrag van 19 april 1839, dat aan België het recht toekende om op eigen kosten een weg- of kanaalverbinding aan te leggen over het Nederlandse kanton Sittard tot aan de Duitse grens. Door het IJzeren Rijn-Verdrag van 13 januari 1873 kon dit doortochtrecht worden geconcretiseerd.Mede dankzij de IJzeren Rijn heeft Antwerpen in de negentiende eeuw haar sterke positie als belangrijkste uitvoerhaven van de Duitse producten kunnen realiseren. Gedurende de Eerste Wereldoorlog raakte de lijn echter buiten gebruik. De Duitse bezetter in België wilde het neutrale Nederland omzeilen en verkoos daarom een nieuwe alternatieve spoorverbinding tussen Antwerpen en Duitsland via Montzen. Vanaf dan gaat het bergaf met de IJzeren Rijn. Tot 1991 was er nog minimaal verkeer op de lijn, maar sindsdien is er geen verkeer meer geweest op de totale lengte van het tracé. Decennialang werd vanuit het Antwerpse havenpatronaat - verenigd in de Antwerpse Gemeenschap voor de Haven (AGHA) - tevergeefs gepoogd om de oude spoorlijn weer nieuw leven in te blazen. Als belangrijkste argumenten werden aangehaald: het onweerlegbaar feit dat de lijn er al ligt. Het afstandsvoordeel ten opzichte van de Montzenroute bedraagt 49 km, wat overeenkomt met een rittijdverkorting van één uur. Het vlak parcours biedt allerlei voordelen wat betreft de exploitatie van de lijn en de lijn zou tevens een aantrekkingskracht kunnen uitoefenen op de regios de hij aandoet. Een bijkomend, niet te verwaarlozen argument is dat de investering gefaseerd kan gebeuren met beperkte geldmiddelen, waardoor de investering minder risicovol wordt. Als belangrijkste tegenargumenten werd er door de NMBS aangehaald dat men het spoorvervoer beter kan concentreren op een paar goed uitgebouwde assen en dat er nog genoeg reservecapaciteit was via Montzen. Heden geldt dit argument niet meer, aangezien de Montzenroute haar verzadigingspunt lijkt te benaderen. Het zou daarom beter zijn om de trafiek naar Zuuid-Duitsland via Montzen te laten verlopen en de rest via de IJzeren Rijn af te wikkelen. Een ander nadeel van de historische route is de tarifaire moeilijkheid veroorzaakt door de betrokkenheid van drie in plaats van twee spoorwegnetten via Montzen. Verder spelen ook nog een aantal milieu-overwegingen. Het historische tracé doorkruist het stiltegebied De Meinweg ten oosten van Roermond en stuit daar op verzet van de plaatselijke milieubewegingen. Ondanks de ijzersterke argumenten bleven de NMBS, de Belgische-, Nederlandse- en Duitse regeringen jarenlang doof voor de wens voor modernisering vanuit het Antwerpse havenmilieu. Enkele belangrijke maatschappelijke verschuivingen en de Europese transportpolitiek zorgden ervoor dat de betrokken partijen - behalve de Nederlanders - in de jaren negentig van mening veranderden over dit project. Algemeen gezien wordt het goederenvervoer per spoor gekenmerkt door een afnemend marktaandeel. De oorzaken hiervoor zijn de toenemende concurrentie van enerzijds het wegvervoer van kleine volumes en goederen met hoge waarde en anderzijds van de binnenvaart met een grote vervoerscapaciteit voor grote volumes met een lage intrinsieke waarde. Bij de Belgische spoorwegen groeide het besef dat de glorietijd van de zware bulkgoederen voorbij is en dat de eenheidsladingen de belangrijkste groeimarkt worden. Indien het spoorvervoer wil overleven, zal het zich op nieuwe segmenten moeten concentreren, waarbij als beloftevolle markt vooral het intermodaal containervervoer wordt aangehaald, dat veruit de grootste groeier is in het goederenvervoer. In deze gewijzigde context nam de NMBS in maart 1995 voor het eerst een beslissing waarbij de IJzeren Rijn als wissel voor de toekomst werd aangeduid. Uiteraard moet dit, zowel voor de NMBS als voor de haven van Antwerpen, gepaard gaan met een tweede spoortoegang tot de haven, gezien de dwingende capaciteitsproblemen die zich hierbij stellen.In 1997 werd een studie door het consortium Tractebel Development-Technum-Prognos uitgevoerd in opdracht van het ministerie van de Vlaamse Gemeenschap met als doel het transportpotentieel van de IJzeren Rijn te bestuderen in een globale transport- en economische context. Uit deze haalbaarheidsstudie bleek dat het herstel van de IJzeren Rijn economisch gezien en een zeer rendabele investering is. De volledige upgrading van de lijn (dubbelsporig en geëlektrificeerd) wordt geraamd op circa 5,5 miljard frank. De dieselvariant (dus geen elektrificatie) zou zelfs maar een investering van 3 miljard frank vergen. In vergelijking met de kostprijs en de nadelige milieu-effecten voor de aanleg van De Betuwelijn (160 miljard frank) is dit maar een peulenschil. De Betuwelijn is de spoorroute die de Rotterdamse haven zal verbinden met Duitsland. Deze lijn zal vermoedelijk tegen 2005 in werking zijn. De macro-economische baten van het project van de IJzeren Rijn worden geraamd op 1 tot 2 miljard frank waaronder de besparingen die gerealiseerd kunnen worden op de uitgaven ter preventie van ongevallen en files in het wegvervoer. Er werd ook rekening gehouden met de luchtvervuiling, geluidshinder en grondinname veroorzaakt door het wegvervoer. Marleen DE GREEFHandelswetenschappen VLEKHO