Advertentie
Advertentie

Komen er Japanse autofabrieken in Europa ?

Wat de Europese auto-industrie met ingang van de eenmaking van de EG-markt op 31 december 1992 te wachten staat, is nog lang niet duidelijk. Van de zijde van de Europese kommissie en bij monde van EG-kommissaris Narjes ligt het voor de hand dat nu bestaande importbeperkingen in Italië, Frankrijk, Spanje, Portugal en het VK niet langer in stand kunnen gehouden worden zodra alle binnengrenzen open gaan. Een bedenkelijke toestand voor Franse en Italiaanse konstrukteurs die rond 80% van hun auto's op de beschermde markten verkopen. In de veronderstelling dat Japanse konstrukteurs op deze vrijgekomen markten hun Europees gemiddelde van 11% realizeren, zou dit een jaarlijkse toename betekenen met ongeveer 500.000 Japanse auto's, of een stijging van het Japanse marktaandeel met bijna 50%. In werkelijkheid zal het Japanse aandeel van deze vrijgekomen typische kleinwagenmarkten, hoger stijgen dan hun Europees gemiddelde. Om haar auto-industrie tegen deze Aziatische vloedgolf te beschermen, wil het nieuwe Europa met nieuwe, al of niet vrijwillige, importbeperkingen de Japanse penetratie stabilizeren rond de huidige 10% tot 11%. Voor de Franse en Italiaanse konstrukteurs bestaat er echter geen enkele garantie dat zij op andere Europese markten zullen rekupereren wat zij op hun thuismarkten aan de Japanners zullen moeten afgeven. Aandelen van Italiaanse en Franse importeurs van Japanse auto's lijken alleszins reeds een goede belegging. Toch lijkt het onverantwoordelijk dat het kersverse Europa van 1993 - en niet 1992 vermits de streefdatum van de eenmaking van de EG-markt 31 december 1992 is - met al zijn wereldexport-ambities, al van bij de geboorte zal beginnen om tegen alle gangbare principes van een vrije wereldhandel zijn eigen auto-industrie door protektionistische maatregelen te willen beschermen. Temeer omdat tegen 1993 nieuwe besluiten mogen verwacht worden van de in Uruguay aan gang zijnde GATT-ronde. Bovendien is het zelfs onzeker of de Gemeenschap de nu in voege zijnde 10% aan invoerrechten tegenover Japanse auto's in stand zal kunnen houden. Ook zullen in 1993 voor het eerst de zogenaamde "vrijwillige importbeperkingen' aan GATT- voorschriften onderworpen worden. Daarbij kan moeilijk worden aangenomen dat het zo op export gerichte West- Duitsland, wiens uitvoer van dure luxemodellen naar Japan nu op gang begint te komen, zich tot dergelijke protektionistische maatregelen zal laten verleiden. Amerikaanse ervaringen hebben bovendien geleerd dat strukturele problemen ook op termijn niet met vrijwillige invoerbeperkingen kunnen worden opgelost. Zeven jaar geleden werden de Japanners verzocht "om wat zachter door de gangen te lopen terwijl de Amerikaanse auto-industrie zo ziek te bed lag' met daarbij de eis dat wanneer Japanners in de VS auto's willen verkopen, zij die in de VS ook maar moesten komen produceren. Dit in de nu wel zeer ijdel geworden veronderstelling dat de Japanners hun efficiënte produktiemetoden niet naar de VS zouden kunnen exporteren. De Japanners hebben inderdaad zeven jaar lang zachter door de gangen gelopen, om zoals gevraagd, de Amerikaanse industrie de kans te geven met behulp van een massale investering van 80 mrd $ hun industrie naar Japanse normen toe kompetitief te maken. Met als treurig resultaat dat de Japanners, afgeschrikt door steeds dreigender wordende protektionistische neigingen, nu in de VS 7 fabrieken met een kapaciteit van rond de 1,5 miljoen auto's aan het bouwen zijn, daarbij de Amerikaanse konstrukteurs verplichtend evenveel, en nog meer, van hun eigen fabrieken te sluiten. Met inbegrip van de enige Amerikaanse Volkswagenfabriek. Tegen 1990 zullen Amerikaanse konstrukteurs naar verwachting 1,6 miljoen minder auto's bouwen dan vandaag. Waarbij niet mag worden vergeten dat sindsdien de massale opwaardering van de yen dit proces van Japanse investeringen in de VS nog in de hand heeft gewerkt. Ondertussen worden de Amerikaanse konstrukteurs met een nieuwe, ditmaal Koreaanse konkurrentie gekonfronteerd onder de vorm van 320.000 in Korea gebouwde auto's die in 1987 in de VS werden verkocht, een stijging met meer dan 89% tegenover 1986, terwijl Japanse merken ondanks een opwaarding van de yen met 40%, hun marktaandeel van 22,5% konden behouden. Japanse investeringen in Europa Een sterk protektionistische opstelling vanwege het nieuwe Europa zal ongetwijfeld de Japanners ertoe aanzetten om naar Amerikaans model, hun auto's in Europa te komen bouwen. Hoe suksesvol ze daarbij kunnen zijn, bewijzen de eerste resultaten van de Nissan-fabriek in Engeland waar volgens een intern rapport van Ford Motor Cy, de produktiekosten nu reeds 800$ lager liggen dan voor een vergelijkbaar Ford- model. Een eerste Europese reaktie tegenover deze nieuwe dreiging is de eis voor een hoog percentage aan "local content', het percentage aan Europese lonen en onderdelen in de totale produktiekost. Dit om de Japanners te beletten om in zg. "screw-driver' fabrieken, goedkope uit Japan ingevoerde onderdelen in Europa alleen maar samen te schroeven. Een andere mogelijke protektionistische maatregel, die reeds bij Japanse elektronika-konstrukteurs wordt toegepast, is het invoeren van een "anti-dumping' taks op onderdelen waarvan wordt vermoed dat zij aan dumping prijzen vanuit Japan worden ingevoerd, om zodoende het Europese "local content' percentage in de totale produktiekost op te voeren. Een maatregel waartegen de Japanners bijzonder heftig hebben gereageerd en die ook in Canada reeds heeft geleid tot het heffen van 36% aan invoerrechten op de invoer van Koreaanse auto's. Voor de Nissan-fabriek in Engeland heeft de regering-Thatcher het percentage op 80% gesteld, als vereiste om de in het VK gebouwde Nissan-modellen buiten de in het VK bestaande kwota's te houden en ze ook naar andere beschermde Europese markten te mogen uitvoeren. Interessant om volgen, is de reaktie van Frankrijk en Italië op het verschijnen aan hun nationale grenzen van de eerste in het VK gebouwde Japanse auto's. 80% is bovendien ook het percentage dat de Gemeenschap zou willen aanhouden. Of deze strenge voorwaarden voor Europa een goede zaak zijn of niet, is dan weer een andere vraag. Voor bijzonder efficiënte konstrukteurs zoals Japanners, betekenen te strenge local content percentages een extra handicap die hen kan aanzetten om de voor het protektionistisch ingestelde Europa bestemde auto's elders te gaan bouwen. Zoals bv. in de VS waar slechts een local content van 50 tot 60% wordt vereist en waar de Japanners, zoals gezegd reeds soliede investeringen hebben gerealizeerd. Honda heeft nu reeds te kennen gegeven in de toekomst in de VS gebouwde Honda's naar Europa te willen uitvoeren. "De protektionisten in Europa zullen het in de toekomst moeilijk krijgen om in Noord-Amerika gebouwde Aziatische auto's (het Koreaanse Hyundai bouwt ook een fabriek in Canada) de toegang tot de Europese markt te ontzeggen' meende Volkswagen-President C. Hahn in een recent interview in de Westduitse Spiegel. Maar ook EFTA-landen zijn veel soepeler op gebied van "local content'. Hun enige, nogal vage vereiste is dat een produkt een EFTA- produkt mag worden genoemd wanneer de finale assemblage van dat produkt in een EFTA-land heeft plaatsgevonden. Sommige EFTA-landen bieden bovendien zeer aantrekkelijke financiële voorwaarden bij investeringen en van Toyota is geweten dat de mogelijkheid voor produktie in Zweden reeds werd onderzocht. Ook General Motors en BMW hebben zich door attraktieve Oostenrijkse vestigingsvoorwaarden laten verleiden om er reeds twee motoren- en een injektorenfabriek te bouwen. In dit geval kan Europa toch ook weer geen beschermende maatregelen gaan overwegen tegenover invoer van in EFTA-landen gebouwde auto's. Het verschil tussen een "local content' vereiste van 80% of 60% is ook groter als op eerste zicht zou lijken. Met lokale aankoop van grondstoffen en low-tech komponenten zoals glas, verf, binnenbekleding, batterijen, banden enz. kan doorgaans een percentage van 50% worden gehaald, terwijl bij hogere vereisten motoren en transmissies ter plaatse moeten worden gebouwd. Typisch is ook dat, zoals verder wordt vermeld, de Japanse investeringen en joint ventures in Europa op gebied van toelevering aan de auto-industrie zich schijnen te koncentreren op low-tech produkten, waarmee zonder veel problemen tenminste aan een eerste faze van "local content' vereisten kan worden voldaan . Ook zijn die meestal niet modelgebonden en daarom universeel aanwendbaar. Juist die low-tech toelevering waarin de Belgische toeleveringsindustrie is gespecializeerd. Hoog local content is nadelig voor België Ook voor onze Belgische assemblage-industrie zijn hoge "local content' vereisten nadelig. De infrastruktuur van de Belgische toeleveringsindustrie is niet van die aard om de voor dergelijke "hoge local' content vereisten de noodzakelijke onderdelen te kunnen produceren. Waarbij ook niet mag worden vergeten dat de dikwijls geprezen produktiviteit van onze eigen assemblage-industrie op zijn minst relatief moet worden genoemd. De Belgische assemblage-industrie is kompetitief in de huidige Europese kontekst en op een Europese markt die voor 60% tegen de grootmeesters in efficiënte automobielproduktie wordt afgeschermd. Waar bovendien de minste stijging van het Japanse aandeel op de nog open gebleven markten, door een dreigende tussenkomst vanwege de Europese kommissie door de Japanners steeds maar opnieuw vrijwillig wordt afgeremd. Buiten het feit dat pure assemblagebedrijven, zonder eigen persafdeling, per definitie niet kompetitief kunnen worden genoemd. Dit is het geval met alle Belgische assemblagebedrijven, met uitzondering van de Ford-fabriek te Genk. Konkurrentie voor toeleveraars Een ander gevolg van te hoge "local content' vereisten is het gevaar dat, juist zoals in de VS, Japanse toeleveraars hun Japanse klanten gaan volgen naar de landen waar deze laatsten hun auto's gaan bouwen. Ook hier verschijnen de eerste tekenen aan de wand. Eén van de parels aan de Europese rubberkroon, Dunlop, is reeds overgenomen door de Japanse Sumitomo Group en in eigen land is Glaverbel (autoruiten) in handen van Asahi Glass overgegaan. Asahi Glass is langs Glaverbel ook reeds eigenaar van het Nederlandse Maasglas BV. In totaal zijn in Europa reeds een 25-tal Japanse toeleveraars aktief, al of niet in een joint venture met een Europees bedrijf. Zo is Johnson Controls Automotive NV, die in België voortaan de zetels gaat maken voor de GM-fabriek in Antwerpen, een dochter van het Amerikaanse Johnson Controls Inc. dat zelf eigenaar is van Hoover Universal, dat dan weer in een joint venture met het Japanse Ikeda-Bussan zetels levert aan de Nissan-fabriek in Engeland. Ikeda-Bussan zelf is voor 49,5% eigendom van Nissan en betrekt kokosvezel-grondstoffen van haar eigen kokosnootplantages in Maleisië. Dit maar als voorbeeld van de aard van internationale kompetitie waaraan de Europese toeleveraars in de toekomst het hoofd zullen moeten bieden. Globale auto-industrie Maar zelfs buiten genoemde varianten van bedreigingen voor de Europese auto- industrie mag niet worden vergeten dat tegen 1993 het wereld-autobeeld zo grondig zal zijn gewijzigd, dat vandaag nog geldende overwegingen niet langer van toepassing zullen zijn. De wereldauto-industrie zit op dit ogenblik in een proces van transformatie waarvan de Europese auto-industrie totaal geïsoleerd blijft. Met als enige uitzondering de levering van enkele Opel-onderdelen voor de in Korea gebouwde Le Mans-modellen. Dat is een voor de Amerikaanse markt bestemde versie van de Opel Kadett, die door het Koreaanse Daewoo in een 50/50 joint venture met GM in Korea voor export naar de VS wordt gebouwd. De driehoek Japan- Korea-Noord-Amerika begint stilaan imposante vormen aan te nemen, met ko-produktie en commerciële akkoorden tussen GM en zijn Japanse partners Isuzu en Suzuki en met Toyota, en Ford en Chrysler met hun partners Mazda en Mitsubishi. Elk van deze drie Japanse konstrukteurs produceren of gaan hun eigen modellen produceren in de VS of exporteren naar de VS voor distributie door hun Amerikaanse partners. Toyota, Nissan en Mitsubishi produceren in Japan nu reeds auto's met in Taiwan gestampte plaatdelen, Honda exporteert naar Japan in Italië gebouwde motorfietsen en in de VS gebouwde auto's. Nissan voert vanuit de Filippijnen geproduceerde bedrading naar haar fabriek in de VS en Isuzu koopt Filippijnse transmissies. Volgende maand start Mitsubishi met de export van in Thailand gebouwde auto's met onderdelen afkomstig uit Maleisië, om in Canada door Chrysler dealers te worden verkocht. Hoe geïsoleerd en protektionistisch de Europese auto-industrie zich opstelt, kan worden afgeleid uit een recente verklaring van Peugeot-President Calvet, die de pogingen van General Motors om, profiterend van lage dollarkoersen, jaarlijks enkele duizenden Amerikaanse modellen in Europa af te zetten, omschrijft als zijnde 'geen goede politiek en alleen maar van aard om een goed funktionerende Europese markt te komen verstoren'. Waarbij onder "goed funktionerend', "wel beschermd' moet worden verstaan. Dit is een typisch protektionistische uitlating van een konstrukteur wiens voortbestaan totaal afhankelijk is van zowel het instandhouden van strenge invoerbeperkingen op zijn eigen thuismarkt, als van het beletten van een Japanse produktie in Europa. Volgens Jaguar-President John Egan "moet de Europese auto-industrie nog gedurende een periode van 7 tot 9 jaar tegen Japanse invoer worden beschermd om haar zodoende toe te laten tegenover Japanse konstrukteurs kompetitief te worden.' Dat werd 8 jaar geleden ook gezegd en gedurende al die tijd werd in de modernizering van de Europese auto-industrie massaal geïnvesteerd met als gevolg dat tenminste op gebied van automatizering in de produktie, de achterstand tegenover Japan ruim kon worden goedgemaakt. In de nu ijdel gebleken hoop zich uit de problemen uit te kunnen automatizeren. De strukturele problemen zijn echter gebleven en het wordt moeilijk om aannemen dat een nieuwe periode van acht jaar protektionisme daar veel aan zal veranderen. Temeer omdat tegen die tijd, zoals gezegd, de Europese auto-industrie met een totaal nieuwe vorm van nog hardere konkurrentie gekonfronteerd zal worden. Uitvoer naar Japan Aan ekskuses voor het instandhouden of invoeren van protektionistische maatregelen is nooit een tekort geweest. Ook nu niet. In dit geval wordt graag verwezen naar de wanverhouding van 1 tegenover 18 tussen het aantal in Japan verkochte Europese auto's en omgekeerd. Een wanverhouding waarvan non- tarifaire Japanse belemmeringen aan de basis zouden liggen. En dit ondanks het feit dat op de invoer van Japanse auto's naar de Gemeenschap 10% en op vrachtwagens tot 22% aan invoerrechten worden geheven, terwijl voor de invoer van Europese auto's naar Japan reeds 10 jaar geleden alle invoerrechten werden afgeschaft. In de VS geldt op de invoer van Japanse auto's een invoertarief van 2,5%. De trieste waarheid is dat in Europa duurgebouwde groot-volume auto's nergens ter wereld nog kompetitief kunnen worden verkocht, niet op de Amerikaanse markt en niet op de Japanse markt. Dit in tegenstelling met Europese klein-volume luxemodellen, die dank zij hun uitzonderlijk imago in Japan wel gevraagd zijn en die, ondanks de dikwijls genoemde niet- tarifaire Japanse belemmeringen, erin geslaagd zijn op de Japanse markt in het marktsegment van auto's boven de 2 liter, een marktaandeel van meer dan 25% te veroveren. Dat is bijna 2,5 keer meer dan het Japanse marktaandeel van de Europese markt in het marktsegment van de kleinere wagens, waarin zij dan weer zijn gespecializeerd. Waarbij niet mag vergeten worden dat de 90.000 dure Europese auto's die in 1987 naar Japan werden uitgevoerd, in waarde overeenkomen met ongeveer 300.000 in de Gemeenschap verkochte Japanse auto's. De gemiddelde verkoopprijs van de in Japan verkochte BMW's bedraagt 1,7 miljoen B.fr. per stuk. Industriële politiek Zover blijkt duidelijk dat de door de EG geplande politiek om door protektionistische maatregelen de Europese auto-industrie ook in 1993 te blijven beschermen, diametraal staat tegenover de politiek van internationale samenwerking die zowel in de VS, Japan als de landen van Zuidoost-Azië op dit ogenblik wordt gevoerd en die tegen 1993 het aanschijn van de wereldindustrie grondig zal hebben gewijzigd. Hoe ingrijpend deze wijzigingen zullen zijn mag blijken uit een verklaring van een Nissan- topman aan het Japanse blad "Business Tokyo',"dat alleen Japanse konstrukteurs met goede betrekkingen met Aziatische (lees Taiwan, Korea en Thailand) leveranciers, internationaal kompetitief zullen blijven'. Protektionisme is de gemakkelijke toevlucht wanneer zoals bij motorfietsen, camera's, textiel, scheepsbouw, staal enz. strukturele problemen praktisch onoverzichtbaar zijn geworden. Beschamend voor het Europese management is de trieste vaststelling dat na de teloorgang van de Europese motorfietsenindustrie, Honda nu in Italië gebouwde motorfietsen naar Japan exporteert. Gevolg van de door de EG geplande politiek wordt waarschijnlijk een scenario waarbij Japanse investeerders, afgeschrikt door strenge "local content' vereisten en de dreiging van anti-dump heffingen, hun voor Europa bestemde auto's elders zullen gaan bouwen en zodoende Europa zullen verplichten tot een op termijn niet vol te houden rol van totale afscherming en isolatie. Op dit ogenblik leeft de Europese auto-industrie in een gevaarlijke euforische roes veroorzaakt door twee opeenvolgende jaren van ongewoon sterke, onverwachte en naar alle waarschijnlijkheid niet aanhoudende groei op een tegenover de Japanners stevig bestormde markt. Met als gevolg dat zelfs Franse konstrukteurs opnieuw winsten konden maken. Het ontwaken in 1993 zal daarom des te pijnlijker zijn.VH >