Nederlands experiment toont haalbaarheid snelheidsbegrenzer

Als alle automobilisten zich zouden houden aan de snelheidslimieten, zouden er jaarlijks honderden verkeersslachtoffers minder zijn. Bovendien zouden brandstofgebruik en uitstoot van kooldioxide met 11 procent afnemen. Dit zou de maatschappij jaarlijks ettelijke miljoenen besparen. De traditionele snelheidsremmers zoals drempels, rotondes en andere obstakels hebben hun grenzen, daarom zoekt men naar andere oplossingen. De intelligente snelheidsaanpassing (ISA) is er een van. In het Nederlandse Tilburg nam men eind vorig jaar de proef op de som. De resultaten zijn hoopgevend.ISA is een verzamelnaam voor systemen waarbij een constante vergelijking wordt gemaakt tussen de snelheid en de limiet voor de weg. Er zijn drie varianten. Een gesloten variant waarbij het systeem bij overschrijding van de maximumsnelheid direct ingrijpt op de gastoevoer. Daarnaast is er de halfopen variant. Hierbij is sprake van een intelligent gaspedaal: wordt de snelheid overschreden, dan kost het de bestuurder meer kracht om het pedaal in te drukken. Bij de derde variant, de zogenoemde open variant grijpt het systeem niet in, maar krijgt de chauffeur een waarschuwingssignaal via een beeldscherm, display, een geluid of een combinatie van de drie. En onafhankelijk van deze mechanismen kan er sprake zijn van een vrijwillige (zelf inschakelbare) of verplichte (extern inschakelbare) variant. In totaal er dus zes opties.Onlangs werd een eerste proefproject afgesloten in een deel Tilburg met 2.500 inwoners. Zon 120 wijkbewoners maakten in de periode oktober 1999 tot oktober 2000 gebruik van een aangepaste auto. De uitverkorenen kregen gedurende acht weken een Volkswagen Bora waarin via de boordcomputer een snelheidsbegrenzer werd geïnstalleerd.Het was geen cruise control, noch de traditionele snelheidsbegrenzer zoals die op vrachtwagens is te vinden. Het bedrijf Vialis Verkeer en Mobiliteit, een onderdeel van Koninklijke Volker Wessels Stevin, is gespecialiseerd in het optimaal afwikkelen van verkeersstromen. Het ontwikkelde een speciaal Intelligent Snelheids Aanpassingssysteem om de snelheid te kunnen beperken.Als proefzone werd de Tilburgse nieuwbouwwijk (uit 1997) de Campenhoef geselecteerd. De bedoeling was dat in dat gebied de Boras de gelimiteerde snelheden niet zouden mogen overschrijden. Het proefgebied was opgedeeld in vier snelheidszones, variërend van 80 km per uur op twee provinciale wegen, 50 km op wegen rond de wijk Campenhoef, 30 km in de wijk zelf en 18 km op de parkeerplaats van het naburige winkelcentrum.In theorie was de snelheidsbegrenzing te realiseren via radiobakens, maar dat vergde extra voorzieningen zoals lussen in het wegdek. Vialis koos voor een andere oplossing: de snelheid kon worden beperkt aan de hand van coördinaten, die met het Global Positioning System (GPS) gemeten worden. De boordcomputer van de testautos werd aangepast en kon worden gekoppeld aan bestaande communicatie-infrastructuren als GPS en gsm.Johan de Valk van Vialis legt uit: Het testvoertuig bepaalt zijn locatie met het zogenoemde differential GPS. De globale locatiebepaling vindt eerst met GPS plaats. Vervolgens wordt met een correctiesignaal van twee gsm-zenders de locatie zeer nauwkeurig bepaald. In de boordcomputer zijn de coördinaten van de zones waarin de snelheid beperkt is, opgeslagen. Voorts koppelde men een tijdsvenster aan het systeem, bijvoorbeeld rond een school voor de tijden dat kinderen naar of van school gaan.Indien de testauto zich in de zone met een bepaalde maximumsnelheid bevond en de snelheid hoger was dan toegestaan, werd de motor automatisch door de boordcomputer begrensd door de brandstoftoevoer met de gasklepinterface te verminderen. Het had ook anders gekund, zegt Johan de Valk, maar de Rijkinspectie voor het Verkeer had nog last van het zogenoemde Marco Bakker-syndroom. De Nederlandse zanger Marco Bakker veroorzaakte enkele jaren geleden een dodelijk verkeersongeluk in een parkeergarage. Ter verdediging voerde hij toen aan dat het was veroorzaakt doordat zijn cruise control (in een parkeergarage) op hol was geslagen. Daarom wilde men pas vergunning geven indien het systeem niet elektronisch zou werken, maar op de gaskabel. Daarnaast werd de snelheidsregeling geoptimaliseerd door het continu meten van het aantal wielomwentelingen. In geval van uiterste nood kon men met een knop het hele systeem uitschakelen.Behalve de twintig Volkswagen Boras werd ook een bus van de streekvervoersmaatschappij BBA uitgerust met ISA. Twintig BBA-chauffeurs hebben in die periode ervaring opgedaan. Om de resultaten zo nauwkeurig mogelijk te meten, betrok men vier groepen in het onderzoek: testrijders uit de wijk en niet-testrijders uit de wijk, de stad en de omgeving, omdat die onrechtstreeks ook betrokken partij waren.De evaluatie van de resultaten is net afgerond. Een eerste vaststelling is dat de communicatie met de voertuigen over het algemeen betrouwbaar heeft gefunctioneerd, staat in het eindrapport. Maar wel is gebleken dat er door gebouwen en bomen niet altijd voldoende contact met de satelliet was om tot plaatsbepaling te komen. Er doken ook problemen op als de chauffeurs van een lage snelheidszone in een hogere binnenreden. Afhankelijk van het motorvermogen en de versnelling waarin gereden werd, haperden sommige autos.Bij de proef hoorde ook een onderzoek naar ervaringen van de rijders en de buurt. Het bleek dat het acceptatieniveau bij de autobestuurders op een niveau lag van circa 55 procent. Na verloop van tijd trad enige relativering op. Uiteindelijk ondersteunt 40 procent van de chauffeurs het idee van automatische snelheidsbegrenzing. Gedegen kennismaking met ISA blijkt te leiden tot een hogere acceptatiegraad. Dit hogere draagvlak bij ervaringsdeskundigen bleek niet af te kalven na weer onbegrensd rijden, aldus de evaluatie. De testrijders bleken zich ook buiten het testgebied, waar vrijuit gereden kon worden, aan de maximumsnelheid te houden. Het draagvlak voor ISA was het grootst voor de woonstraten waar dertig of vijftig kilometer mocht worden gereden: 66 procent was er voor. Opvallend was dat de groep Noord-Brabanders (zonder testauto) die naar hun mening werd gevraagd over de snelheidsbegrenzer, 45 procent tegenstanders opleverde.Ook de buschauffeurs vonden de ervaring met een zelfremmende bus prettig. Volgens de onderzoekers heeft de snelheidsbegrenzing een duidelijk positief effect op de verkeersveiligheid. Er wordt minder hard gereden en automatische begrenzing leidt ook tot een rustiger rijgedrag, minder inhalen en een grotere afstand tussen de autos. Vooral kwetsbare verkeersdeelnemers als voetgangers en fietsers verklaarden er baat bij te hebben dat de autos minder hard reden.De onderzoekers zijn positief, maar de grootste organisatie van mobiel Nederland, de ANWB (vergelijkbaar met VTB-VAB), plaatst toch enkele kanttekeningen. Er moet nog meer onderzoek komen bij andere verkeersdeelnemers zoals bromfietsen en scooters, zegt woordvoerder Marcus van Tol. Voorts werkte het systeem niet altijd feilloos. Een storing kan verkeersonveiligheid veroorzaken. De ANWB ondervroeg op eigen houtje zijn leden in de wijk en constateerde dat die over het algemeen wel te spreken zijn over het systeem, maar dat er geen al te grote bekendheid was gegeven aan het project en dat het zeker geen onderwerp van gesprek was in de wijk.Daarnaast, zegt de ANWB, was het een proef in een op zich kleine moderne wijk. Bij een volgend onderzoek zal men zeker voor andere steden en een ander soort wijken moeten kiezen. Inmiddels denkt het Nederlandse ministerie van Verkeer nog na over een vervolg. Wanneer, waar en of het grootschaliger wordt, is nog niet bekend. BW