Advertentie
analyse

Plots duiken overal gigafactories op

©Filip Ysenbaert

De best verkochte auto van Europa was in september niet de Renault Clio of de Dacia Sandero, maar de Tesla Model 3. De elektrische auto breekt in hoog tempo door. Dat creëert een golf batterijfabrieken, goed voor 44.000 jobs.

Tesla verkocht de voorbije maand bijna 25.000 exemplaren van de compacte sedan Model 3 in Europa. Dat zijn er ruim voldoende om de Renault Clio (iets meer dan 18.000 stuks) achter zich te laten. Daarmee is een elektrische auto voor het eerst de best verkochte auto van de maand. ‘En de eerste keer dat een buiten Europa geproduceerde auto die positie bezet’, merken de data-analisten van het autocijferbedrijf Jato fijntjes op. De Jato-cijfers zijn een zoveelste illustratie dat een grondige revolutie gaande is in de auto-industrie. Het afgelopen anderhalf jaar hebben zowat alle Europese autoconcerns in een ongezien offensief van elektrificatie hun investeringsprogramma’s omgegooid.

De miljardeninvesteringen in schonere diesel- en benzinemotoren zijn voorbij. Het geld gaat nu naar batterijtechnologie en de bouw van eigen batterijfabrieken. Dat gaat om gigantische bedragen. De Volkswagen-groep (VW, Audi, Skoda, Seat, Porsche) investeert de komende vijf jaar 73 miljard euro, grotendeels in elektrificatie.

Dat is nodig omdat de auto-industrie zichzelf totaal moet hervormen. Tot voor kort lag de focus van automakers op de ontwikkeling van krachtigere, zuinigere en schonere motoren. Nu de toekomst elektrisch is, valt dat weg: aan de elektromotor is in vergelijking met de veel complexere verbrandingsmotor nog maar weinig te verbeteren.

In de plaats daarvan komt de ontwikkeling en productie van de batterijen voor elektrische auto’s. Producenten kunnen het verschil maken met een hoog rijbereik, een laag gewicht van het accupakket en korte laadtijden. Zo viel het nieuwe slagschip van Mercedes-Benz, de EQS, in de eerste plaats op door zijn rijbereik tot 770 kilometer.

Waarover gaat het?

Vlaams minister-president Jan Jambon (N-VA) lobbyde vorige week in Zweden om een eerste gigafactory naar ons land te halen. In Europa schieten de batterijfabrieken voor auto’s als paddenstoelen uit de grond.

Hoe komt dat?

Automakers maken tegen 2030 bijna alleen nog maar elektrische auto’s. Batterijen spelen daarin een cruciale rol. Daarover willen automakers zo veel mogelijk zeggingskracht houden.

Wie zijn de hoofdrolspelers?

Autoconcerns koppelen hun karretje vaak aan externe batterijmakers. Dat zijn vaak Aziatische bedrijven, zoals het Chinese CATL of het Zuid-Koreaanse LG Chem. Maar ook het Zweedse Northvolt heeft al voor tientallen miljarden euro’s aan batterijorders binnen.

Wat nu?

De elektrificatie neemt zo’n vlucht dat analisten denken dat automakers al jaren eerder dan verwacht de strengere uitstootnormen halen. Dat kan de bouw van een aantal gigafactories hypothekeren.

Van Dacia tot Porsche

Autobouwers hebben een offensief aan elektrische auto’s gelanceerd. Van Dacia tot Porsche: er is inmiddels een ruime keuze aan modellen in verschillende prijsklassen. Eind vorig jaar had de e-rijder nog de keus uit een 40-tal modellen, tegen eind dit jaar zijn dat er meer dan 200. En dat is te merken aan de verkoop: stekkerauto’s zijn de marginaliteit in de verkoopcijfers al lang ontstegen.

De komende jaren zal die verkoop nog een stevige duw krijgen. In de eerste plaats door overheidsmaatregelen. Er komen strengere uitstootnormen voor autobouwers in heel Europa. In ons land krijgen vanaf 2026 alleen elektrische bedrijfswagens nog een fiscaal voordeel.

Tegelijk hebben automakers en masse een einddatum gezet op de productie van de laatste verbrandingsmotor. Volvo, Fiat, Mini en Ford beloven vanaf 2030 volledig elektrisch te zijn in Europa, Volkswagen en Renault volgen in 2035.

Om aan die snel stijgende vraag te beantwoorden zijn er snel een pak meer autobatterijen nodig. Daarvoor komt een volledig nieuwe autobatterijenindustrie op gang. Het gevolg is een stortvloed aan gigafactories, verwijzend naar de gigawatts aan energie- opslagcapaciteit die de fabrieken jaarlijks kunnen produceren. Niet alleen automakers, maar ook gevestigde batterijbouwers als de Chinese concerns CATL en BYD willen tegen 2025 of 2030 hun gigafactories in Europa operationeel hebben.

Na een stortvloed aan aankondigingen voor nieuwe gigafactories dit jaar staan er ondertussen meer dan 40 batterijfabrieken in Europa in de steigers. Van Tesla’s eigen immense fabriek in het Duitse Grünheide tot Volkswagen dat de bouw van vijf batterijfabrieken in Europa heeft aangekondigd, maar de locaties nog niet gekozen heeft. Alles samen is al voor meer dan 40 miljard euro investeringen toegezegd en zijn de gigafactories goed voor ongeveer 44.000 jobs.

Volgens berekeningen van de mobiliteits-ngo Transport & Environment leveren al die fabrieken, als ze allemaal daadwerkelijk gebouwd worden, tegen 2030 samen genoeg batterijen om 90 procent van de 14 miljoen auto’s die jaarlijks in Europa gemaakt worden van batterijen te voorzien.

44.000
jobs
De gigafactories zijn goed voor ongeveer 44.000 jobs.

Daarmee haalt Europa in ijltempo zijn achterstand in op Azië in het algemeen en China in het bijzonder. Toch is de verwachting dat zelfs in 2028 nog altijd twee derde van de productiecapaciteit voor auto- batterijen in China zal zitten.

Die groei leidt tegelijkertijd tot een stijgende vraag naar de belangrijkste ingrediënten van de huidige autobatterij. Analisten zien de vraag naar nikkel, kobalt en lithium de komende jaren door al die gigafactories vervijfvoudigen tot vernegenvoudigen.

Groene energie

De meeste gigafactories beloven dat ze hun batterijen louter met groene energie zullen produceren. Die duurzame energie voor de productie van de batterijen is net zo belangrijke voor het groene karakter van een elektrische auto als de hernieuwbare energie waarmee de batterij later idealiter opgeladen wordt.

Duitsland gaat met de meerderheid van de fabrieken aan de haal. Dat komt deels omdat batterijfabrieken het best dicht bij de assemblagefabrieken staan: in een beetje elektrische auto zit al snel een batterijpakket van 500 kilo en een autofabriek heeft er al snel enkele honderdduizenden per jaar nodig.

Voorlopig ziet ons land er - net als Nederland - bleekjes uit als het gaat om het binnenhalen van gigafactories voor zijn twee autofabrieken, Volvo Cars in Gent en Audi Brussels. Vlaams minister-president Jan Jambon (N-VA) had vorige week op het hoofdkantoor van Volvo Cars in het Zweedse Göteborg een gesprek met CEO Hakan Samuelsson.

Volvo plant één gigafactory in Europa. Die fabriek moet tegen 2026 operationeel zijn en werk bieden aan zo’n 3.000 mensen. Ergens in de eerste helft van volgend jaar beslist Volvo of het de gigafactory in Zweden of in Gent bouwt.

Net als veel andere autofabrieken maakt de fabriek van Volvo Cars in Gent nu al batterijpakketten. Maar die worden in elkaar geschroefd met batterijcellen en -modules van het Zuid-Koreaanse LG Chem. Met een eigen batterijfabriek hebben autofabrieken zelf de hele keten van de cruciale batterijen onder controle.

Volvo werkt voor zijn batterijen samen met Northvolt, een amper zes jaar oude batterijfabrikant die opgericht werd door een aantal voormalige Tesla-werknemers en inmiddels op een slordige 10 miljard euro gewaardeerd wordt.

Het bedrijf heeft voor 27 miljard dollar (23 miljard euro) aan batterijbestellingen van automakers binnen, terwijl de gloednieuwe fabriek in Noord-Zweden nog niet eens volledig operationeel is. De waardering van Northvolt is maar een van de vele tekenen aan de wand dat beleggers de omslag naar de elektrische auto hebben gemaakt.

Maar critici waarschuwen dat het elektrische offensief nog altijd fragiel is. ‘Door de almaar strengere Europese uitstootnormen maken en verkopen automakers daadwerkelijk meer elektrische auto’s’, zegt Julia Poliscanova, hoofd elektrische mobiliteit bij Transport & Mobility.

‘Als de automakers hun plannen voor elektrische auto’s voortzetten, dan halen ze tegen 2023 al de uitstootdoelen die de Europese Commissie voor 2029 heeft gesteld’, zegt Poliscanova.

Als de automakers hun plannen met elektrische auto’s voortzetten, halen ze al tegen 2023 de uitstootdoelen die de Europese Commissie voor 2029 heeft gesteld.
Julia Poliscanova Hoofd elektrische mobiliteit bij Transport & Environment

Vorig jaar moesten een aantal automakers nog allerlei trucs uithalen om te voorkomen dat ze zware boetes moesten betalen omdat de gemiddelde CO₂-uitstoot van hun auto’s hoger was dan 95 gram per kilometer. Zo verdiende nuluitstoter Tesla in 2020 1,5 miljard met de verkoop van ‘regulatory credits’ aan onder meer Fiat Chrysler, dat een boete van 2,5 miljard euro boven het hoofd hing. Door de elektrificatie daalt de gemiddelde uitstoot per verkochte auto wellicht sneller dan de Europese Commissie eist.

‘Dan dreigt de vaart uit de huidige elektrificatie te verdwijnen en belanden plannen voor nieuwe giga- factories wellicht alsnog in de koelkast. De regulatoren lopen achter en moeten nu de uitstootnormen voor de komende jaren verstrengen om het huidige elektrificatietempo te behouden’, zegt Poliscanova.

Lees verder

Advertentie
Advertentie
Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud

Gesponsorde inhoud