Advertentie
analyse

Waar blijft de elektrische vrachtwagen?

©Marijan Murat/dpa

De elektrische auto komt echt op st(r)oom: laadpalen schieten uit de grond en automakers lanceren een bombardement van nieuwe, almaar betaalbaarder elektrische modellen. Maar in het vrachtverkeer is de diesel nog altijd koning. Waar blijft de e-truck?

Vooruit-voorzitter Conner Rousseau gooide vorige week de knuppel in het hoenderhok. Het moest maar eens gedaan zijn met de fiscale voordelen die de transportsector geniet op de aankoop van diesel. ‘Overheidssubsidies op fossiele brandstoffen moeten worden stopgezet’, zei Rousseau. Een verwijzing naar de ruim 24 cent per liter accijns die transporteurs kunnen terugvorderen.

Door dat voordeel af te schaffen slaat de overheid volgens de Vooruit-voorzitter twee vliegen in een klap: een besparing van 733 miljoen euro per jaar en een stevige impuls voor de sector om de dieseltruck in te ruilen voor een variant zonder uitstoot.

Een extra batterijpakket van 2 ton maakt in onze sector heel snel het verschil tussen winst en verlies.
Lode Verkinderen, Directeur Transport en Logistiek Vlaanderen

Terwijl de bedrijfswagenrijder zich mentaal voorbereidt op het afscheid van zijn benzine- of dieselauto omdat die vanaf 2026 elk fiscaal voordeel kwijt is, wil de emissieloze vrachtwagen maar niet doorbreken. Terwijl in de eerste acht maanden van dit jaar bijna 13.000 volledig elektrische auto’s werden geleverd, leren cijfers van de autosectorfederatie Febiac dat tussen januari en eind augustus in België exact twee elektrische vrachtwagens werden verkocht.

En dat op een moment dat de Europese Commissie met haar plan Fit for 55 stevige klimaatdoelen lijkt te gaan opleggen aan de transportsector. In vergelijking me het aantal personenauto’s op de wegen lijkt het bij vrachtwagens om een niche te gaan: van elke 100 voertuigen op de Europese wegen zijn amper twee een vrachtwagen. Maar die zijn wel goed voor bijna 20 procent van de CO₂-uitstoot in het transport via de weg.

De verwachting is dat dat aandeel de komende jaren aanzienlijk zal stijgen omdat de personenauto’s almaar sneller vergroenen en omdat het wegtransport mede door de aanhoudende groei van de e-commerce blijft groeien.

Maar terwijl de automobilist die zijn benzine- of dieselauto wil inruilen voor een schoon alternatief eind dit jaar de keus heeft uit meer dan 200 volledig elektrische modellen, is het aanbod aan elektrische vrachtwagens op de vingers van anderhalve hand te tellen. In ons land bestaat het aanbod uit zeven modellen, waarvan de meeste ook nog niet in België rondrijden.

Tesla

Neem de Mercedes-Benz eActros, de eerste elektrische vrachtwagen van Daimler, een van de grootste bouwers ter wereld. De eActros is de eerste elektrische vrachtwagen van het merk. Tegen 2030 belooft Daimler van elk vrachtwagentype een elektrische variant aan te bieden. De eArctros belooft een autonomie van 300 tot 400 kilometer en het opladen van de accu van 20 naar 80 procent aan een snellader moeten kunnen in één tot anderhalf uur. De serieproductie begint deze week in Duitsland.

Volgens Daimler-woordvoerster Veerle Capiaux is er in ons land veel interesse in de e-truck ‘maar vooral bij overheidsbedrijven’. Maar wanneer het eerste exemplaar in ons land geleverd wordt en hoeveel het elektrische werkpaard gaat kosten, is nog niet bekend.

Hoe moeilijk de ontwikkeling van elektrische vrachtwagens is, blijkt ook uit de grote moeilijkheden die e-pionier Tesla heeft met de ontwikkeling en productie van zijn elektrische zware vrachtwagen, de Semi. Die had volgens CEO Elon Musk al in 2019 in de showroom moeten staan, maar dat is al enkele malen uitgesteld. Ondertussen is het zelfs onzeker of het lukt om nog dit jaar een eerste exemplaar te leveren.

©Marijan Murat/dpa

Dat de elektrische vrachtwagen zover achterloopt op de e-auto komt volgens kenners vooral omdat de sector de kat uit de boom kijkt als het gaat om de technologie die alomtegenwoordig zal zijn bij emissieloze vrachtwagens.

Autobouwers hebben sinds kort alles op volledig elektrische auto’s gezet, zowel bij de ontwikkeling van nieuwe modellen als voor investeringen in de laadinfrastructuur. Waterstof is voor de korte termijn naar de achtergrond verschoven.

Maar de transportsector twijfelt nog. ‘Elektrische vrachtwagens met batterijen zijn nog lang niet zo aantrekkelijk voor transporteurs als elektrische auto’s voor particulieren zijn’, zegt Lode Verkinderen, directeur van de wegtransportorganisatie Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV).

Bereik

Dat begint al met het vereiste rijbereik van een elektrische vrachtwagen. Bij personenauto’s geldt de grens van ongeveer 400 kilometer als een drempel om de meeste mensen af te helpen van de berucht ‘range anxiety’. ‘Bij vrachtwagens heb je een bereik van 1.000 kilometer nodig, om comfortabel te kunnen rijden’, zegt Verkinderen.

Daar komt bij dat vrachtwagens sowieso meer batterijkracht nodig hebben per kilometer dan een personenwagen, zeker als ze volledig geladen zijn. Dat maakt dat e-trucks enorme batterijpakketten nodig hebben voor een beetje bereik.

Die batterijen nemen daardoor veel plaats en gewicht in, wat ten koste gaat van het businessmodel van een vrachtwagen: het laadvermogen. ‘Als je op een grote vrachtwagen met een maximumgewicht van 44 ton 2 ton kwijt bent aan extra batterijgewicht, dan maakt dat in onze sector heel snel het verschil tussen winst en verlies’, zegt Verkinderen.

Die grote batterijen maken elektrische vrachtwagens ook duur in aanschaf. E-auto’s zijn nu nog 20 tot 30 procent duurder dan varianten met een benzine- of dieselmotor. Bij elektrische vrachtwagens geldt een premie van ruim 300 procent. Terwijl een gewone dieseltruck ongeveer 90.000 euro kost, staan vergelijkbare elektrische varianten doorgaans voor meer dan 300.000 euro geprijsd.

Dat is voor de transportsector een niet te nemen horde. Transporteurs leven van het drieletterwoord TCO. Die total cost of ownership van een vrachtwagen telt alle vaste en variabele kosten van het bezit en gebruik van een vrachtwagen op. Omgerekend per kilometer bepaalt de TCO het verschil tussen winst of verlies. Beslissingen over de aankoop van een bepaald model worden genomen omdat de TCO per kilometer van de ene vrachtwagen 1 of 2 eurocent lager is dan die van een concurrerend model.

De bank ING maakte eerder dit jaar een studie naar de betaalbaarheid van elektrische vrachtwagens. Terwijl de TCO van een dieseltruck 42,5 cent per kilometer bedraagt, komt die voor een vergelijkbare e-truck al snel op 1 euro: meer dan twee keer zoveel. Het wegvallen van het dieselaccijnsvoordeel van 24 cent per liter is dan maar een druppel op de gloeiende plaat.

Op Europees niveau wordt gewerkt aan een vrijstelling van de kilometerheffing voor emissievrije vrachtwagens, maar ook dat gaat het grote gat dat nu nog gaapt tussen elektrisch en diesel niet dichten. In Duitsland krijgen transporteurs die een emissievrije truck kopen tot 80 procent van de meerkosten terug van de fiscus, een beleid waar TLV watertandend naar kijkt.

Maar net als in de auto-industrie verwachten truckbouwers dat de batterijtechnologie de komende jaren stevig verbetert, waardoor meer kilowattuur kan worden opgeslagen in kleinere en lichtere batterijen. Maar dat is nog niet voor morgen. Tal van analistenrapporten voorspellen dat elektrische auto’s vanaf 2024 of 2025 even duur zullen zijn als varianten met een verbrandingsmotor. Voor vrachtwagens blijft dat koffiedik kijken.

500
miljoen
De belangrijkste drie vrachtwagenproducenten van Europa, Volkswagen-dochter Traton (MAN, Scania), Daimler en Volvo, trokken in juli samen 500 miljoen euro uit voor de aanleg van 1.700 ultrasnelladers in heel Europa.

Daar komt nog bij dat voor vrachtwagens snelladers nog veel belangrijker zijn dan voor auto’s. Terwijl auto’s gemiddeld 22 van de 24 uur in een dag stilstaan, is dat bij een vrachtwagen vaak niet meer dan 12 uur. De belangrijkste drie vrachtwagenproducenten van Europa, Volkswagen-dochter Traton (MAN, Scania), Daimler en Volvo, trokken in juli samen 500 miljoen euro uit voor de aanleg van 1.700 ultrasnelladers in heel Europa. Een stevig aantal, maar het volstaat niet voor de meeste transporteurs. Die nemen vaak hun rusttijd op het punt waar ze moeten laden en lossen en dat is meestal niet op een snelwegparking.

Last mile

Verkinderen ziet de elektrische vrachtwagen dan ook vooral kansrijk in stadsomgevingen bij het transport van de ‘last mile’, het laatste stukje naar de eindbestemming. Laden kan dan op de parking van het transportbedrijf. Maar 90 procent van de vrachtkilometers in Europa wordt nog altijd over lange afstand gereden, en daarvoor is de e-truck vooralsnog een verre droom.

Voor de lange afstand kijken transporteurs voorlopig niet zozeer naar elektrische vrachtwagens, maar eerder naar alternatieven, van synthetische diesel, hernieuwbaar vloeibaar gas en vooral waterstof. Maar ook die techniek is nog altijd bijzonder prijzig en groene waterstof is vooralsnog niet ruim voorradig.

Toch lijkt de Europese Commissie met het Fit for 55-klimaatprogramma een doorbraak te forceren. Maar Verkinderen is somber: ‘We gaan gewoon duurder op diesel rijden, omdat het nog altijd goedkoper zal zijn dan de alternatieven. Dat veroorzaakt frustratie bij de transporteurs: die willen wel. Maar de flinterdunne marges in de sector maken dat ze niet anders zullen kunnen, waardoor de rekening bij de consument terechtkomt.’

Waarover gaat het?

De vrachtsector kickt aanzienlijk minder makkelijk af van fossiele brandstoffen dan de auto-industrie. Elektrische vrachtwagens zijn vooralsnog zeer zeldzaam.

Waar ligt de knoop?

Diesel is tot nu toe onverslaanbaar in prijs. Alternatieven zijn aanzienlijk duurder. E-trucks zijn snel twee tot drie keer duurder dan dieseltrucks en ze hebben minder laadcapaciteit: de corebusiness van transporteurs.

Hoe loopt dit af?

Almaar strengere klimaatregels zullen dieseltrucks duurder en duurder maken, maar dat zal aanvankelijk het transport zelf veel duurder maken, vreest de sector.

Lees verder

Advertentie
Advertentie
Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud

Gesponsorde inhoud