Logo
Tijd Connect biedt organisaties toegang tot het netwerk van De Tijd. De partners zijn verantwoordelijk voor de inhoud.

De waterstofauto: een alternatief en veelbelovend elektrisch verhaal

Rijden we binnen enkele jaren massaal op waterstof? De belangstelling voor de klassieke elektrische wagen is vandaag een stuk groter. Maar toch spelen enkele factoren nadrukkelijk in het voordeel van de waterstofauto.

De kosten om volledig groene waterstof te produceren, zouden de volgende jaren spectaculair dalen, volgens onderzoekers van Bloomberg New Energy Finance. De productie van die CO2-vrije waterstof - op basis van elektrolyse – zou tegen 2030 zelfs tot 80 procent goedkoper kunnen worden. En dat kan de populariteit van de waterstofauto zelf uiteraard ook een geweldige boost geven.

Vandaag rijden er in Vlaanderen hooguit 25 auto’s op waterstof rond. En ruim 90 procent van alle waterstof – die nu vooral voor industriële toepassingen wordt ingezet – wordt nog geproduceerd op basis van aardgas, een fossiele brandstof dus.

'Vandaag rijden er in Vlaanderen hooguit 25 auto’s op waterstof rond en zijn er twee publieke tankstations voor waterstofauto’s.'

‘Je krijgt een heel ander verhaal als we die waterstof op basis van groene stroom kunnen produceren’, zegt Adwin Martens, directeur van de Belgisch-Nederlandse cluster WaterstofNet. ‘Warenhuisketen Colruyt doet dat vandaag al op beperkte schaal in het waterstoftankstation in Halle. Daar produceren een windmolen en zonnepanelen volledig groene waterstof.’

‘Vooral op het vlak van de basisinfrastructuur heeft waterstof een groot voordeel tegenover een klassieke elektrische auto. In Vlaanderen zouden we met enkele tientallen waterstofstations bijvoorbeeld al aan een zeer aanvaardbare dekkingsgraad komen. Voor de elektrische auto op batterijen is dat een ander verhaal: een forse toename van het aantal elektrische auto’s zou echt véél meer laadstations vragen. De autonomie van zo’n auto op batterijen is nu eenmaal nog veel beperkter. Bovendien zou die toename ook stevige investeringen vragen in het lokale elektriciteitsnet van steden en gemeenten.’

‘In Vlaanderen zouden we met enkele tientallen waterstofstations al aan een zeer aanvaardbare dekkingsgraad komen.’
Adwin Martens
WaterstofNet

Twee tankstations

Vandaag telt Vlaanderen twee publieke tankstations voor waterstofauto’s. Volgend jaar komen er vier bij, maar ook dan blijft de waterstofwagen een randverschijnsel. Bovendien blijft ook het aantal beschikbare modellen voor particulieren nog zeer beperkt: alleen Toyota, Hyundai, Mercedes en Honda hebben al waterstofauto’s in hun gamma.

Een aantal andere grote merken, onder meer BMW en Audi, zijn ook op de kar gesprongen en Toyota kondigde onlangs aan dat het zijn jaarproductie van 3.000 waterstofauto’s in 2020 al wil opdrijven tot 30.000.

Ook de Chinese overheid, die de voorbije jaren fors inzette op een vergroening van het wagenpark via klassieke elektrische auto’s, lijkt het roer stilaan om te gooien. Tegen 2025 wil China minstens 100.000 waterstofwagens op de Chinese wegen, en tegelijk worden ook het pakket steunmaatregelen voor klassieke elektrische auto’s stelselmatig afgebouwd.

Tegen 2025 wil China minstens 100.000 waterstofwagens op de Chinese wegen, en tegelijk worden ook het pakket steunmaatregelen voor klassieke elektrische auto’s stelselmatig afgebouwd.

‘We staan op een kruispunt, en overheden tuimelen over elkaar heen als het op groene ambities aankomt’, bevestigt Adwin Martens. ‘Voor de consument is dat een lastige situatie. En ik vrees dat de discussie over dé auto van de toekomst de eerstkomende jaren nog niet beslecht zal worden. Tegelijk zie ik wel dat waterstof behoorlijk wat troeven heeft om als winnaar uit de bus te komen.’

‘Als waterstof geproduceerd wordt op basis van groene elektriciteit en elektrolyse is het een volledig groene brandstof. Bovendien beschikken we in Vlaanderen al over flink wat technologische expertise en zijn we voor de productie van waterstof niet afhankelijk van vervuilende materialen of van landen die voor de bevoorradingszekerheid een risico kunnen vormen.

Daarnaast is de actieradius van zo’n wagen stilaan vergelijkbaar met die van de huidige auto’s met een verbrandingsmotor, en tank je even snel als met een klassieke verbrandingsmotor. De massale productie van groene elektriciteit blijft in mijn ogen dus wel een sleutelfactor.’

Wetgeving

Mark Pecqueur, docent autotechnologie aan de Thomas More hogeschool, zit op dezelfde golflengte. Hij stipt wel nog één – in zijn ogen cruciale – factor aan. ‘Het allerbelangrijkste obstakel blijft in mijn ogen de wetgeving. Er bestaan in ons land geen uniforme regels voor de inplanting van waterstoftankstations, waardoor lokale of provinciale bepalingen vaak nog roet in het eten gooien. Dat moet zo snel mogelijk veranderen. Zodra er meer tankstations komen, zal ook de consument sneller over de streep getrokken worden.’

‘Het allerbelangrijkste obstakel blijft de wetgeving.’
Mark Pecqueur
Thomas More hogeschool

‘Technisch heeft de waterstofwagen heel wat voordelen tegenover de klassieke elektrische wagen, en het prijskaartje van die twee types elektrische voertuigen is min of meer vergelijkbaar. Bovendien lopen we in Europa rond waterstoftechnologie nog voor op de Chinezen. En dat is bij de klassieke elektrische auto al lang niet meer het geval.’

Premie

De Vlaamse busproducent Van Hool produceerde de voorbije jaren tientallen waterstofbussen, die voornamelijk naar onze buurlanden gingen. ‘Dat is bijzonder pijnlijk’, vindt Adwin Martens. ‘De Vlaamse overheid moet veel meer inspanningen leveren om hier een thuismarkt te creëren. Zo kunnen we een uitstalraam worden voor deze nieuwe technologie. In de startnota voor de Vlaamse regering wordt die ambitie nu gelukkig wél uitgesproken.’

‘Europa loopt rond waterstoftechnologie nog voor op de Chinezen. En dat is bij de klassieke elektrische auto al lang niet meer het geval.’

Wie vandaag als particulier een waterstofwagen koopt, kan aanspraak maken op een premie van 5.000 euro. ‘De aankoop van zo’n auto blijft een stevige investering. Maar zodra er meer tankstations komen én de productie van waterstof zelf een stuk goedkoper wordt, kan het heel snel gaan’, maakt Martens zich sterk. ‘Want dan begint het schaaleffect te spelen.’

‘Daarnaast zie ik ook een belangrijke rol weggelegd voor de overheid. Kijk maar naar de groeiende populariteit van schone waterstofbussen en taxi’s – vaak gedragen door overheidsmaatregelen - in heel wat buurlanden. Ook bij het vrachtvervoer leeft veel belangstelling: gewone elektrische vrachtwagens vragen zo gigantisch veel batterijen dat de waterstoftechnologie een veel betere wissel op de toekomst is.’

Exit de batterij, enter de brandstofcel

Een waterstofauto tankt waterstof in gasvorm. Het grote verschil met een klassieke auto? De verbrandingsmotor is vervangen door een brandstofcel, die de waterstof tijdens het rijden omzet in elektriciteit.

Het voordeel tegenover een klassieke elektrische wagen is dat je geen grote batterij meer nodig hebt. Bovendien kan je met 5 kilo waterstof vandaag al minstens 500 kilometer rijden. Bij de waterstofwagens van de nieuwste generatie zal die actieradius systematisch ook de hoogte in gaan. Daar staat tegenover dat de waterstof zelf nog een stukje duurder is dan diesel of benzine – reken op zowat 10 euro per kilo – en dat je voor de goedkoopste waterstofauto vandaag toch nog minstens 70.000 euro neertelt.

Lees verder

Logo
Tijd Connect biedt organisaties toegang tot het netwerk van De Tijd. De partners zijn verantwoordelijk voor de inhoud.
Advertentie