Logo
Tijd Connect biedt organisaties toegang tot het netwerk van De Tijd. De partners zijn verantwoordelijk voor de inhoud.

Het eenheidsstatuut in de praktijk

©Sofie Van Hoof

Sinds 1 januari 2014 geldt in ons land een eenheidsstatuut voor arbeiders en bedienden. Maar niet alle ondernemingen zijn gerust in de financiële gevolgen voor hun onderneming.

Stel gerust je vragen, maar ik zit op dit moment wel in Budapest. Ik heb straks een vergadering over de mogelijkheid om nog meer samen te werken met Roemeense vrachtwagenchauffeurs.’ Het lijkt wel het uitgelezen moment om bij Marc Van Grootel te polsen naar de impact van het eenheidsstatuut op zijn onderneming. Hij is oprichter en zaakvoerder van Groover International, een transportbedrijf uit Ranst met zo’n 25 werknemers. Amper twee van hen zijn bedienden, de rest van het personeelsbestand bestaat uit vrachtwagenchauffeurs met een arbeidersstatuut. ‘Ja, ik ben bezorgd over de gevolgen van het eenheidsstatuut. In tegenstelling tot de regering ben ik ervan overtuigd dat de kosten voor de ondernemingen zullen stijgen. En dat is echt wel een probleem. De loonkosten in ons land zijn al hoog. Elke dag opnieuw moet ik concurreren met buitenlandse transportbedrijven waarvoor de loonkosten veel minder impact hebben’, zegt Van Grootel.

Het verschillende statuut voor arbeiders en bedienden in ons land was al enkele decennia lang een van de eigenaardigheden van de Belgische arbeidsmarkt. Twintig jaar geleden oordeelde het Grondwettelijk Hof al dat de verschillende opzegtermijnen voor arbeiders en bedienden niet door de beugel konden. In een later arrest gaf het Hof de Belgische staat tot 8 juli 2013 om een oplossing te vinden. Net voor het verstrijken van die deadline verklaarden vakbonden en werkgevers zich akkoord met een compromisvoorstel van minister van Werk Monica De Coninck en sinds begin dit jaar is het eenheidsstatuut een feit. Sindsdien zijn de opzegtermijnen korter, is de carenzdag gesneuveld, hebben werknemers recht op outplacement en bestaat de proefperiode niet langer (zie kader).

Roemeense vrachtwagenchauffeurs

In de meeste bedrijven is het nog veel te vroeg om de gevolgen van die hervorming in euro’s uit te drukken. Maar de bezorgdheid is daardoor niet minder groot. Zelf overweegt Van Grootel door het verdwijnen van de proefperiode om mensen eerst aan te werven met een flexibeler uitzendcontract. ‘Vooraleer je iemand aanneemt, moet je toch goed weten wat voor vlees je in de kuip hebt. Als ik nu iemand in dienst neem en vervolgens blijkt dat het niet klikt, zit ik meteen opgezadeld met een langere opzegtermijn of een hogere opzegvergoeding’, zegt Van Grootel. Want net zoals zoveel van zijn collega’s kiest hij er bij een ontslag liever voor om de opzegtermijn te laten vallen en een vergoeding uit te keren. ‘Een vrachtwagen kost zo’n 150.000 euro. Daarmee laat ik liever niemand rondrijden die niet tevreden en gemotiveerd is. Ook tegenover mijn klanten kan ik dat niet maken. Een goede service is zowat het enige dat ik nog in de weegschaal kan leggen’, zegt Van Grootel.

Om de stijgende loonkosten toch onder controle te krijgen, werkt hij intussen al samen met Roemeense vrachtwagenchauffeurs die in onderaanneming voor hem aan de slag gaan. Zij zijn niet alleen veel goedkoper dan de Belgische collega’s, maar hij kan ze ook in ons land gedurende drie maanden veel flexibeler inzetten. Toch is dat geen wondermiddel. ‘Uiteindelijk kan ik hen enkel inschakelen voor internationale transporten, maar die maken nog geen kwart uit van mijn omzet. Groover International is lokaal verankerd en onze klanten komen hoofdzakelijk uit de ruime regio rond Ranst. Bij die klanten kan ik niet aankloppen met een chauffeur die de taal niet spreekt en met wie de communicatie stroef verloopt. Dat zou mijn klanten maar weinig vertrouwen inboezemen’, zegt Van Grootel. ‘Door de beperktere internationale activiteiten zullen vrachtwagenchauffeurs uit het voormalige Oostblok nooit meer dan een kwart van mijn personeelsbestand uitmaken. Maar een vijftal buitenlanders kan ik wel goed gebruiken voor langere transporten en opdrachten tijdens het weekend.’

Mentor

Dan is er nog het verdwijnen van de carenzdag. Dat is de eerste werkdag na ziekte of ongeval die bij veel arbeiders onbetaald bleef. Sinds begin dit jaar loopt het loon ook tijdens die dag gewoon door. ‘Voor de transportsector betekende dat per werknemer toch gemiddeld 2,5 dagen per jaar die niet betaald moesten worden. Dat zal een onmiddellijke impact hebben op de loonkosten’, vreest Van Grootel, die meteen benadrukt dat hij met zijn vrachtwagenchauffeurs echt nog van geluk mag spreken.

Hij doet er alles aan om zich als een aantrekkelijke werkgever in de markt te zetten en voert een doordacht hr-beleid. Dat is ook een bittere noodzaak. Vrachtwagenchauffeur is een knelpuntberoep. Openstaande vacatures invullen is geen sinecure en intussen slaat onder de vrachtwagenchauffeurs de vergrijzing genadeloos toe.

Zo bood Van Grootel aan al zijn werknemers arbeiders en bedienden al een hospitalisatieverzekering nog voor dat via een collectieve arbeidsovereenkomst werd verplicht. En ook een groepsverzekering behoort zonder onderscheid tussen de werknemers tot het standaardverloningspakket. ‘Daarnaast kies ik voor het beste materiaal. Recentelijk heb ik nog een werknemer aangeworven die kon kiezen tussen drie bedrijven. Uiteindelijk koos hij voor Groover International omdat wij rondrijden met uitstekende vrachtwagens. Zowel tegenover potentiële werknemers als de klanten is dat een zegen voor ons imago’, vindt Van Grootel.

Die nieuwe werknemer kan ook rekenen op heel wat begeleiding. Een mentor neemt nieuwe werknemers gedurende een week en desnoods zelfs twee weken onder zijn hoede. ‘In die periode betaal ik natuurlijk twee werknemers voor het werk van één. Dat is niet goedkoop, maar het maakt deel uit van onze filosofie. Nieuwe werknemers moeten zich hier goed voelen. Want ondanks de hogere loonkosten is het wel met hen dat ik het verschil moet maken’, besluit Van Grootel.

Logo
Tijd Connect biedt organisaties toegang tot het netwerk van De Tijd. De partners zijn verantwoordelijk voor de inhoud.