Wereldspelers
Alex Van Breedam, logistiek expert © Studio Dann
5 Leestijd

‘Bedrijven zouden hun transportcapaciteit met elkaar moeten delen'

De consument wil zijn onlinebestelling liefst nú en gratis geleverd. Dat is op termijn onhoudbaar, zegt logistiek expert Alex Van Breedam. Bedrijven van hun kant kunnen transportkosten uitsparen door samen te werken, zelfs als concurrenten.

Advertentie

Advertentie

Advertentie

‘We evolueren naar de verkeerde kant met de logistiek’, zucht Alex Van Breedam. De ondernemer en hoogleraar aan de Antwerp Management School heeft de adelbrieven om zo’n straffe stelling te poneren. Twee jaar geleden riep de European Logistics Association hem uit tot ‘Europese Logistieke Professional van 2014’.

In Europa rijdt één op de vier vrachtwagens zonder lading. Een van de grote oorzaken daarvan is de grote versnippering van het transportlandschap, verduidelijkt hij. ‘Neem het voorbeeld van België, waar de overgrote meerderheid van de ruim 8.000 transportbedrijven minder dan twee werknemers in dienst heeft. Bovendien is er een bikkelharde concurrentie, onder meer van transporteurs uit Oost-Europese landen die werken met lage loonkosten. Door die lage marges is het heel moeilijk om te innoveren.’

In 1996 kon een vrachtwagen in Europa in één uur gemiddeld 65 kilometer afleggen, vandaag is dat ruim onder de 55 kilometer
Alex Van Breedam hoogleraar aan de Antwerp Management School

Nochtans is dat essentieel. ‘Transport is een dienst die een bedrijf weliswaar moet aanbieden, maar daarmee zal het zich niet onderscheiden’, merkt Van Breedam op. ‘Om als regio logistiek stand te houden is de verwevenheid tussen maakindustrie en logistiek zeer belangrijk. De grootste troef van Katoen Natie bijvoorbeeld, is zijn engineeringdepartement, dat waarde kan toevoegen aan producten. Je kunt zelfs de vraag stellen of het niet meer een contractmanufacturer is dan een logistieke dienstverlener.’

Omgekeerd is er met Greenyards een Wereldspeler die in zijn eigen activiteiten excelleert dankzij zijn transport. Hein Deprez, oprichter van de groente- en fruitgroep, creëerde dertig jaar geleden een nieuw logistiek model waarmee hij het hele jaar door een volledig pakket van groenten en fruit van over de hele wereld kan aanbieden. 'Op een moment dat iedereen het product wou controleren, hebben wij ons gefocust op de relatie met de grootdistributie’, zo verklaart de ondernemer steevast het grote succes.

Verkeerscongestie

België speelt elk jaar in de Champions League van de logistiek, stipt Van Breedam aan. ‘We maken deel uit van de Rijn-Schelde-delta. Heel veel goederen worden van hieruit naar de rest van Europa verdeeld. We zijn daar wereldklasse in, maar er loeren gevaren. De Europese distributiecentra zoals we die kennen evolueren zeer sterk, niet het minst onder invloed van de e-commerce. Vroeger was het simpel: je had één magazijn dat goederen ontving van alle productiefaciliteiten, en daarmee bediende je heel Europa. Door de verkeerscongestie is dat steeds minder vanzelfsprekend. In 1996 kon een vrachtwagen in Europa in één uur gemiddeld 65 kilometer afleggen, vandaag is dat ruim onder de 55 kilometer. De klant blijft fysiek wel even ver liggen, maar uitgedrukt in tijd is hij steeds verder af. Voor farmabedrijven bijvoorbeeld kan de levertijd en bereikbaarheid van de klant-patiënt heel belangrijk zijn, en dan raak je in de problemen.’

De maatschappij beweegt bovendien de andere kant uit, stelt Van Breedam vast. ‘Zelfs voor heel goedkope producten verwachten consumenten dat ze hun onlinebestelling vandaag, of ten laatste morgen, thuis krijgen. Nu lukt dat nog, omdat e-commerce nog in zijn kinderschoenen staat. Maar wat als het percentage van onlineverkopen tegen 2020 verdubbelt naar 20 procent? Hoe zal het verkeer al die extra pakjes slikken?’

Omdat klanten zo snel mogelijk hun bestellingen willen, is het moeilijk om de goederen van verschillende klanten te bundelen voor het transport, verklaart hij. ‘Het vervoerd volume in Europa blijft wel gelijk, maar het aantal leveringen stijgt bijna exponentieel, waardoor er steeds meer vrachtwagens en bestelwagens nodig zijn. Ook dat draagt bij tot meer congestie. Bekijk het zo: vroeger had een retailer 300 winkelpunten die hij moest bevoorraden. Nu zijn daar plots meer dan 10 miljoen deurdrempels bijgekomen waar hij zeer kleine bestellingen naar toe moet brengen. En dan wil de klant daar niet eens voor betalen. Het is moeilijk om daar winstgevende modellen op te bouwen.’

Trop is te veel

Trop zal op een moment te veel blijken, voorspelt Van Breedam. ‘Als maatschappij zullen we op een bepaald moment zeggen: we kunnen de vervoerscapaciteit niet blijven uitbreiden en nog meer congestie veroorzaken. Dan zal het gedaan zijn met de uitwassen van goedkoop transport, en zullen consumenten daar een eerlijke prijs voor moeten betalen. Bijvoorbeeld omdat de overheid een CO2-taks oplegt voor het transport. Deze taks zal voor de eindconsument voelbaar worden, omdat die uiteindelijk doorgerekend zal worden in de prijs van de producten. Dan pas zullen consumenten twee keer nadenken voor ze een vergeten productje nog snel even bijbestellen in een aparte levering.’

Wat als het percentage van onlineverkopen tegen 2020 verdubbelt naar 20 procent? Hoe zal het verkeer al die extra pakjes slikken?
Alex Van Breedam hoogleraar aan de Antwerp Management School

‘Als je het totaal getransporteerd volume afzet tegen alle beschikbare vervoerscapaciteit, dan blijkt er meer dan voldoende capaciteit aanwezig te zijn. Maar: kleine hoeveelheden goederen worden in kleine deeltjes van de vervoerscapaciteit gestoken en de match is verre van perfect’, legt hij uit. ‘Opgestapeld op Europees niveau kom je zo aan een kwart van de vrachtwagens dat leeg rondrijdt. De oplossing? Neem grotere stukken volume samen, en vergroot zo de capaciteit.’

Waarom gebeurt dat dan vandaag niet? ‘Hoewel het recept simpel is, missen we nog een kok die het kan organiseren over verschillende bedrijven heen’, zegt Van Breedam, die zelf actief is in het bedrijfsleven als medeoprichter van Tri-Vizor. Die spin-off is gespecialiseerd in het carpoolen van cargo. Hiermee zou transport duurzamer én goedkoper worden, en met een hogere leveringsfrequentie. ‘Jammer genoeg ontbreken vandaag vaak nog het momentum en de spirit van de deeleconomie. Bedrijven moeten bereid zijn om hun transportcapaciteit te delen. Een mooi voorbeeld dat het kan, komt van Nestlé en PepsiCo. Hoewel zij met hun gekoelde producten concurrenten zijn, leveren ze aan hun gezamenlijke klanten vanuit een gemeenschappelijk magazijn met dezelfde vrachtwagen.’

Fysiek internet

AB InBev zit ook op dat spoor. Om te vermijden dat de vrachtwagens die wegwerpverpakkingen vervoeren naar Frankrijk leeg terugkeren, werkt de bierbrouwer samen met een ander bedrijf dat de vrachtwagens met frisdranken vult voor de terugrit. 'Dat is echt geen hogere wiskunde’, zei Arthur van Och, Logistics Support Director Europe bij AB InBev, daar een tijdje geleden over. 'Maar veel partijen voelen schroom om samen te werken. Het vraagt blijkbaar moed om je open te stellen.'

Dat idee moet op een grotere schaal ingang vinden in wat Van Breedam een ‘fysiek internet’ noemt. ‘Een e-mail reist tussen verzender en bestemmeling onopgemerkt over een netwerk van providers. Dat zou ook moeten gelden voor het transport van goederen. De ene transporteur draagt dan een transport over aan een andere, in functie van de beschikbare capaciteit op dat moment en op die plaats. Transport van Spanje naar België zal dan bijvoorbeeld met vijf transporteurs moeten gebeuren, maar kan dan wel sneller dan vandaag, door de optimalisatie van de rusttijden van de opeenvolgende chauffeurs. Bovendien heb je dan minder, maar beter gevulde vrachtwagens nodig om toch hetzelfde te kunnen vervoeren.’

Advertentie

Advertentie