Een gok van 681 miljoen euro

©Jonas Roosens

Voor Vlaamse ondernemingen maakt het verschil tussen aye en no in het House of Commons 681 miljoen euro aan douaneheffingen uit. Met een hoop gedoe erbovenop.

Hoop op het beste. Bereid je voor op het ergste. Wat als het Britse Lagerhuis straks voor de vierde keer de brexitdeal van zijn regering wegstemt? Wat betekent dat voor Vlaamse bedrijven die zakendoen in het Verenigd Koninkrijk?

Het is een lastige vraag, omdat het brexitcircus in dat geval eerst nog enkele rondjes zal draaien. Als de deal sneuvelt, treedt de Benn Act in werking, waardoor premier Boris Johnson een uitstel van de brexit tot 31 januari moet vragen. Maar wat als dat, in een zoveelste onverwachte plotwending, verkeerd loopt omdat Johnson koppig de vraag weigert te stellen of omdat de EU27 geen uitstel meer wil? Dan stapt het VK op 31 oktober zonder deal uit de Europese Unie.

©Mediafin

‘De bezorgdheid daarover is de voor-bije weken weer toegenomen’, zegt Bert Gevers, partner in douane- en handelsrecht bij het advocatenkantoor Loyens & Loeff. ‘In de aanloop naar de vorige deadline van 31 maart kregen we veel vragen van klanten. Daarna viel het stil. Begin oktober kwam de vragen opnieuw, omdat klanten zich weer willen voorbereiden op het worstcasescenario. Ze passen contracten aan, huren opslagplaatsen of screenen hun leveranciers nog eens.’

Hoe ziet dat worstcasescenario eruit? De Britse regering probeerde in maart de schok al te dempen door een lijst met handelstarieven te publiceren, die eerder deze maand nog eens werd bijgestuurd. Die tarieven liggen een pak lager dan de maximumtarieven van de Wereldhandelsorganisatie (WHO) die automatisch in werking treden zodra een land geen handelsdeal heeft met een ander land. Een no-deal zou het VK in die situatie brengen.

Berekeningen van De Tijd leren dat de Britse tarieven Vlaamse exportbedrijven met een extra douanefactuur van 681 miljoen euro zouden opzadelen. Het belangrijkste slachtoffer zou de Vlaamse autoindustrie zijn. Die scoort hoog in het exportvolume naar het VK en zou op hoge tarieven van vaak 10 procent botsen, met pieken tot 16 procent. Stephen Phipson, de CEO van industriefederatie Make UK, klaagde eerder deze maand dat de tarieven het bijzonder moeilijk maken voor Britse autobouwers om onderdelen heen en weer over het Kanaal te sturen.

De Britse havens worstelen met te weinig infrastructuur, basiskennis en capaciteit. Dat effect wordt na de brexit versterkt.
Stefaan Vanfraechem

Ook de Belgische farmabedrijven exporteren veel naar het VK, maar botsen amper op tarieven in de Britse plannen. Wellicht heeft dat te maken dat zulke heffingen vooral de Britse overheid zelf op kosten zou jagen, omdat ze veel medicijnen importeert voor de NHS, haar nationale dienst voor de ziektezorg.

Maar zoals alles in de brexit is ook deze lijst met tarieven voor het worstcasescenario niet waterdicht. ‘De Wereldhandelsorganisatie moet hem nog aanvaarden’, zegt Gevers. ‘Elk land dat lid is van de WHO kan bezwaar maken, waardoor een lange procedure start. Londen kan die lijst uiteraard na een no-deal zelf opleggen zonder WHO-instemming, maar dan dreigen conflicten en ontstaat opnieuw onzekerheid.’

In dat geval, het échte worstcasescenario dus, zijn we weer bij de tarieven van de Wereldhandelsorganisatie. Dan krijgen we een schok die qua tarieven moeilijker te berekenen valt, maar uitkomt op een slordige 800 miljoen euro. De klap komt dan met andere woorden nog eens 15 procent harder aan.

Gemor in de zaal

Het is voor het eerst dat het verschil tussen de Britse aangepaste tarieven en de zwaardere WHO-tarieven is berekend. De becijfering leert dat, ondanks de pogingen van Londen om de klap van een mogelijke harde brexit te dempen, de schok nog altijd zwaar zal aankomen.

Eerder becijferde de KU Leuven al dat een harde brexit neerkomt op een verlies van 42.000 banen in België, wat neerkomt op de schok van tien keer de sluiting van Ford Genk. De schok is zwaarder in Vlaanderen (28.000 jobs) dan elders in het land. En in Vlaanderen komt hij het hardst aan in West-Vlaanderen, vooral dan in de haven van Zeebrugge.

Dat het nog niet eens duidelijk is of de Britse noodplannen met de iets mildere tarieven werkbaar zijn, is overduidelijk. ‘Ik was enkele weken geleden op een industriedag in de haven van Zeebrugge, waarop er veel vragen waren aan de Britse sprekers. Er klonk gemor in de zaal omdat ze niet altijd concreet antwoordden op,’ zegt Gilles Suply, adviseur Europese zaken en internationaal ondernemen van de ondernemersorganisatie Voka.

16%
De Vlaamse auto-industrie exporteert veel naar het VK en zou op hoge tarieven van vaak 10 procent botsen, met pieken tot 16 procent.

‘Het klopt dat de Belgen beter voorbereid zijn dan de Britten, zegt Gevers. ‘Het is heel moeilijk op onze vragen een duidelijk standpunt te krijgen van de Britse administratie. Een van de redenen is dat er veel wissels waren in die administratie. Dat heeft wellicht veel te maken met het feit dat er vanuit de politiek nooit een duidelijk standpunt kwam, wat tot chaos leidde. En die is er nog altijd.’

Gevolg: wie zich zo concreet mogelijk op een harde brexit probeert voor te bereiden, ziet die plannen nog altijd ziet verdwijnen in de Britse mist. ‘We blijven met veel vragen zitten over hoe het zal lopen aan de andere kant van het Kanaal’, zegt Suply.

Stefaan Vanfraechem van Alfaport, dat de Antwerpse havenbedrijven overkoepelt, beaamt dat. ‘De Britten hebben geen megahubs zoals wij in Antwerpen of Rotterdam. Rederijen werken vaak met aanvoerlijnen op meerdere Britse havens, omdat het te lastig is de goederen uit de haven in het hinterland te krijgen. Britse havens hebben ook minder ervaring met complexe douaneformaliteiten.’

‘Ze worstelen dus met te weinig infrastructuur, basiskennis en capaciteit. Dat effect wordt na de brexit versterkt. De Britten hebben lang volgehouden dat er geen probleem is. Maar hoe dichter de brexit nadert, hoe duidelijker ze de complexiteit van sommige dingen beginnen in te zien.’ In die zin ziet de haven van Antwerpen ondanks alle brexitnadelen ook kansen. De expertise om met complexe handel buiten de EU om te gaan, er in overvloed aanwezig is.

Maar die complexiteit komt er sowieso ooit, ook als de brexitdeal straks wel door het Britse parlement geraakt. De keuze tussen ja en nee komt voor Vlaamse exportbedrijven daarom neer op een heldere keuze. Als het ja wordt, ontsnappen ze aan de dreiging van een factuur van minstens 681 miljoen euro per jaar. Met vervolgens gedoe daarover. En mogelijk een nog hogere factuur daarna.

Wat als het straks een ja wordt?

Als het Britse parlement de door Londen en Brussel onderhandelde brexitdeal goedkeurt, begint een periode van uitzonderlijke zekerheid voor wie zakendoet met het VK. De volgende 14 maanden, tot eind 2020, verandert niets. Het VK blijft in de EU en in de interne markt. Er komen geen nieuwe regels of douanetarieven.

 

 Op 1 januari 2021 zou een nieuw handelsverdrag met nieuwe afspraken in werking moeten treden. Dan wordt de brexit voor het eerst voelbaar voor exportbedrijven. De deadline kan wel worden verschoven.

 

 Wat kunnen we van dat handelsverdrag verwachten? Londen en Brussel gaven al de aanzet in een politieke verklaring. Daarin staat dat op handel in goederen geen douanetarieven komen.

Daarmee is de kous niet af. Voor veel bedrijven zijn niet de invoertarieven de grootste hindernis in de internationale handel, maar wel barrières zoals andere normen voor voedselveiligheid, werknemersrechten, consumentenbescherming en milieubehoud. Op dat punt wil premier Boris Johnson wel degelijk een harde brexit, waarbij Londen beleid voert zonder inmenging van Brussel. De brexitslogan ‘Take back control’ komt dan neer op nieuwe handelsbarrières, zij het niet in de vorm van tarieven.

 

Lees verder

Advertentie
Advertentie