‘Antwerpen dreigt zijn voorsprong te verliezen'

Officieel neemt Jacques Vandermeiren pas op 1 januari de fakkel over van Eddy Bruyninckx, die na een kwarteeuw aan het hoofd van de Antwerpse haven met pensioen gaat. Maar de afgelopen weken reisde de 52-jarige jurist in het spoor van Bruyninckx al naar beslissingscentra in Hongkong, Sjanghai en Dubai om de troeven van de haven in de verf te zetten.

Vandermeiren, gepokt en gemazeld in de energiesector, heeft al wat verwachtingen moeten bijstellen. ‘Het algemene economische vooruitzicht is er een van stagnatie, maar mijn gesprekken met individuele spelers in de sector gaan over groei, groei en nog eens groei. Ze kennen de haven al en willen vooral weten of er in Antwerpen nog mogelijkheden zijn om uit te breiden.’

Terwijl het verkeer in Antwerpen nu al stilstaat. 

Jacques Vandermeiren: ‘Het mobiliteitsprobleem is een rode draad in die gesprekken. In China, Singapore en Dubai is men tevreden over de dienstverlening van de haven, maar maakt men zich zorgen over de mobiliteit en dat de discussie aansleept. Nederland stond tien jaar geleden bekend om zijn monsterfiles, maar heeft enorm in infrastructuur geïnvesteerd. Als je vandaag van Rotterdam naar Antwerpen rijdt, sta je vanaf de grens in de file.’

Dreigt men Antwerpen links te laten liggen?

Vandermeiren: Het is een ernstige uitdaging. Een van onze troeven is dat wij een landinwaartse haven zijn waardoor we dichter bij onze eindklanten liggen. Maar we dreigen die voorsprong te verliezen als de trucks vervolgens twee uur stilstaan. Het is absoluut noodzakelijk dat de Oosterweelverbinding er zo snel mogelijk komt. Nooit eerder lagen de kaarten zo goed om tot een compromis te komen tussen leefbaarheid en mobiliteit. We mogen die kans niet laten schieten. Het zal nog vijf of tien jaar duren, maar er wordt dan wel aan een oplossing gewerkt.’

U fietst naar het werk. Is dat een statement?

Vandermeiren: ‘Het is vooral gezond verstand, want ik woon op tien minuten fietsen van het werk. Waarom zou ik stilstaan in de wagen als ik langs de Schelde naar het prachtige havengebouw kan fietsen?’

Ligt de focus in de haven te veel op containers en te weinig op industrie?

Vandermeiren: ‘De focus lag inderdaad op containers, maar het valt niet te ontkennen dat bijvoorbeeld het Deurganckdok een succes is. Containers brengen toegevoegde waarde en tewerkstelling in de havenregio. Bovendien is er daardoor meer plaats voor industrie.’

Is het Saeftinghedok, het dok dat gepland is boven het Deurganckdok en waarvoor Doel moest verdwijnen, dan nog steeds nodig?

Vandermeiren: ‘De grote spelers verwachten nog steeds te groeien en wij willen ze daarin tegemoetkomen. Veel klanten vragen naar de mogelijkheden binnen vijf of tien jaar, en dan is het Saeftinghedok een belangrijk element. Maar bijkomende infrastructuur is niet het enige antwoord. Als de industrie meer samenwerkt, kunnen we ook meer doen met de bestaande capaciteit. Zowel in de maritieme als in de logistieke sector doet ieder zijn eigen ding. Het Havenbedrijf kan samenwerkingen bevorderen.’

Havens digitaliseren in snel tempo. Wat zijn uw plannen?

Vandermeiren: ‘De haven binnenvaren verloopt vandaag grotendeels manueel. Dat is niet alleen zeer inefficiënt, het creëert ook bottlenecks van trucks die wachten op de aankomst van schepen. Door die data te digitaliseren en via applicaties toegankelijk te maken kan een trucker plannen wanneer hij waar moet zijn. Dat is geen rocket science. De applicaties bestaan, maar de spelers moeten bereid zijn om daar afspraken over te maken.’

En er wacht u al een moeilijke discussie met de vakbonden over de wet-Major, die bedrijven in het havengebied verplicht om met havenarbeiders te werken.

Vandermeiren: ‘Elk zinnig mens begrijpt dat het niet kan blijven duren dat logistieke arbeid op ons havengebied onder andere voorwaarden gebeurt als 10 kilometer verder of in de haven van Gent. Fernand Huts (topman van Katoen Natie, red.) heeft daar absoluut gelijk in. Zo’n concurrentieel nadeel heeft niet alleen gevolgen voor de werkgelegenheid, maar ook voor de aantrekkelijkheid van Antwerpen tegenover bijvoorbeeld Nederland. Het is belangrijk dat we met alle spelers, inclusief de vakbonden, een globaal akkoord bereiken, maar het momentum moet er zijn om die stap te zetten.’

Uw voorganger had een troebele relatie met Huts, nochtans een van de grootste haveninvesteerders. Pakt u dat anders aan?

Vandermeiren: ‘Huts is er in geslaagd als kleine familiale speler een van de hoofdleveranciers te worden van Exxonmobil, toch de grootste multinational. Daar moet je grote bewondering voor hebben. Hij heeft een duidelijke visie en schuwt de pers niet om die visie te claimen. Bruyninckx en ik kunnen dat als vertegenwoordigers van een publiek bedrijf natuurlijk niet, maar dat neemt niet weg dat we moeten kijken hoe we samen tot oplossingen kunnen komen.’

Is het moeilijk om in de schoenen te stappen van Bruyninckx, onder wiens leiding de overslag van containers verdubbeld is?

Vandermeiren: ‘De groei van de haven onder zijn leiding is spectaculair. Het was fantastisch om twee maanden met hem mee te lopen. Hij geeft nooit op en volhardt in zijn visie. Dat doorzettingsvermogen neem ik zeker mee. Hij heeft zijn eigen stijl en wordt niet door iedereen heilig verklaard, maar hij heeft enorm veel betekend voor de haven.’

Wat gaat u anders doen?

Vandermeiren: ‘Het zal voor sommigen aanpassen zijn omdat ik een andere managementstijl heb. Ik werk altijd met een team omdat ik maar beperkt geloof in de alwetendheid van één iemand. Een CEO moet zich met de juiste mensen omringen en dat team motiveren.’