‘Of we het nu willen of niet, onze toekomst ligt in de voorstad'

©M. Scott Brauer

De Belgische architect Alexander D’Hooghe was al langer thuis in het vermaarde Amerikaanse instituut MIT. En nu mag hij ook nog eens mee brainstormen over de bescherming van de Ameri kaanse oostkust tegen de Sandy’s van deze wereld. ‘Het is mijn verantwoorde lijkheid om met gekke ideeën te komen.’

Het gebouw waar de toekomst wordt uitgevonden. Die reputatie heeft het MIT Media Lab aan het Massachusetts Institute of Technology, een van de meest gereputeerde universiteiten van de Verenigde Staten. In het rijzige, lichte en hypermoderne complex - een ontwerp van de Japanse tachtiger Fumihiko Maki - tekenen bollebozen ons dagelijkse leven van morgen uit. Van plooibare stadsauto’s tot slimme protheses. Bij die kruisbestuiving van disciplines komt binnenkort architectuur en stadsplanning bij. De Belg Alexander D’Hooghe (39) mag op de benedenverdieping zijn Center for Advanced Urbanism (CAU) inrichten. ‘Fantastisch vooruitzicht’, zegt de Grimbergenaar als we elkaar ontmoeten. ‘En niet alleen omdat dit het mooiste gebouw is van heel de campus.’

We hebben vroeg afgesproken, want D’Hooghes agenda zit eivol. Niet alleen is hij sinds een jaar directeur van het CAU, hij runt met twee partners ook het ontwerp- en architectuurbureau met de ronkende naam Or+ganization for Permanent Modernity. Dat heeft een vestiging in Brussel en een in Boston, op een paar kilometer van de topunief. In die hoedanigheden is D’Hooghe een man van vele schalen. Zijn ontwerpen gaan van een nieuwe ruimte voor de brandweer en de jeugdbeweging van Asse tot het grootste kunstmatige eiland ter wereld in Zuid-Korea.

Het aantal vergaderingen is deze week nog eens de hoogte ingegaan nu bekend is dat D’Hooghe samen met een collectief van MIT-academici en Nederlandse ingenieurs en designers mee mag brainstormen over hoe de Amerikaanse oostkust, vorig jaar nog zwaar getroffen door de orkaan Sandy, beter beschermd kan worden tegen een almaar onstuimiger klimaat. ‘Ons team is een goede mix van denkers van de universiteit van hier met praktische experts uit Nederland. We gaan zien of we met die groep iets fijns bij elkaar kunnen kletsen.’

‘Ik wilde echt meedoen aan deze wedstrijd’, zegt hij. De Amerikaanse overheid noemde het project niet voor niets Rebuild By Design. ‘Ze pakken het heel gedurfd aan door dit aan ontwerpers en niet aan de grote ingenieursbedrijven over te laten. Dat is goed, want een conventionele aanpak levert conventionele resultaten op, en die werken juist niet meer. Veel experts zeiden na Sandy: ‘We moeten alles wat kapot is weer opbouwen.’ Maar dat wil dus zeggen dat het de volgende keer opnieuw allemaal kapot gaat.’

‘Dit is een belangrijk gebied voor de VS en voor de wereld. Sorry voor Europa en de rest van de wereld, maar de zone tussen Washington en Boston - met New York daar middenin - heeft de grootste concentratie aan kapitaal, hersenen en brutale macht, militair en politiek. Er valt dus wel een en ander voor te zeggen om dit gebied te beschermen. Het is logisch dat er een serieus project voor bestaat. Als het effectief zo is dat we steeds meer superstormen gaan krijgen en dat die meer noordelijk komen, dan zit deze zone inderdaad in de problemen.

Sandy bracht ook de zwakke staat van de Amerikaanse infrastructuur onder de aandacht. Is het echt zo erg gesteld?
Alexander D’Hooghe: ‘Ja, dramatisch. Het wegennetwerk is onderkomen en de treinen zijn een ramp. Maar eigenlijk is de grotere vraag, voor de VS maar ook voor Vlaanderen: moeten we niet over andere transportsystemen denken? Onze transportinfrastructuur is zo bepalend voor de vorm van onze agglomeraties. In de VS heeft de auto het uitzicht van de steden volledig bepaald, in Europa is dat deels door de spoorwegen gebeurd. Het zou heel interessant zijn om te zoeken naar een derde of een vierde logica. Andere systemen van transport die tussen trein en auto in zitten, of die toelaten een betere mobiliteit te organiseren.

Hoe krijg je zo’n revolutie ooit gerealiseerd?
D’Hooghe: ‘Dat is het probleem van infrastructuur. Je slaagt er nooit in compleet nieuwe infrastructuur in te bedden. Elke infrastructuur wordt altijd gebouwd op de vorige. Er is een anekdote dat de breedte van de motoren van een space shuttle zijn gedefinieerd op de breedte van een treinspoor, zodat ze kunnen worden vervoerd. En treinsporen zijn dan weer bepaald door de breedte van twee ossen naast elkaar, want die trokken vroeger vracht voort. Zie je, je kan geen infrastructuren van nul uitvinden.’

Iemand die dat deze week nog probeerde te doen, was Elon Musk, met zijn plannen voor het supersonische vervoermiddel Hyperloop.
D’Hooghe: ‘De vraag is: kan je dat enten op wat al bestaat? Want dat betekent dat je het geleidelijk kan invoeren. En als dat niet kan, gespreid over twintig of zelfs vijftig jaar, dan komt er niks van. Als je het met een gigantische explosie van kapitaal moet doen, dan komt het er gewoon niet. Dat is economisch irrationeel, niemand gaat dat besteden.’

‘Maar los daarvan: wat Musk doet, is fantastisch. Je kan toch niet iemand verwijten dat hij bereid is zich kwetsbaar op te stellen en te investeren in ideeën die ons op hun best beter maken en op hun slechtst koud laten. What could possibly go wrong? Ik vind dat bewonderenswaardig. Ik wou dat we een cultuur hadden die zulke ideeën ondersteunt. Ik probeer zowel met mijn eigen bureau als met MIT zo veel mogelijk gekke ideeën te steunen. Zeker op MIT, dat is gewoon mijn verantwoordelijkheid.’

Een van uw atypische ideeën is om een heel banale structuur te herwaarderen: de big box, de industriële loods.
D’Hooghe: ‘Wij zijn ingenieur-architecten, wij vinden het heel tof om prachtige gebouwen en interessante ruimtes te maken. Maar dat kost dus ook keiveel, hè. Vandaar mijn passie voor industriebouw. Stallenbouw, zoals ze in Vlaanderen zeggen. Het boeiende is dat je dat enorm kan optimaliseren. Je kan dat heel goedkoop bouwen, heel efficiënt. En je kan heel grote overspanningen bereiken, waardoor er heel grote, vrij interieurs ontstaan. Neem een IKEA, met zijn vijftig of honderd interieurs naast elkaar in gelijk welke opstelling die je altijd kan wijzigen. Een industriële hal creëert die vrijheid. Goedkoop en bevrijdend, dus. Bovendien laat het toe op een schaal gebouwen te maken die bij conventionele architectuur eigenlijk nooit echt kan. De schaal van onze voorsteden, met zijn snelwegen, is niet meer de schaal van een gewoon gebouw.’

U hebt ooit een studie gedaan naar de manier waarop de architectuur de democratie kan beschermen. Hoe ging dat?
D’Hooghe: ‘Wij leven allemaal toch in een constante staat van vervreemding, denk ik. Zeker mensen die het financieel moeilijk hebben, wat bij velen het geval is. Ik denk dat die mentale ontheemding te maken heeft met het gevoel dat je verloren gaat in je omgeving. Architectuur of stedenbouw kan de wereldproblemen niet oplossen, maar je kan de wereld wel meer herkenbaar maken. We hebben enkele jaren geleden bestudeerd hoe een hypothetische crisis de mensen richting een nieuw soort fascisme kan sturen, in een zoektocht naar gemakkelijke oplossingen. Met architectuur en planning van de omgeving kan je mensen weer vertrouwen geven in de waarde van een vrije maatschappij.’

Meer dan de helft van de wereldbevolking woont in steden. Gaat u er ook van uit dat onze toekomst onherroepelijk stedelijk is?
D’Hooghe: ‘De grote tragedie in ons vakgebied is dat we allemaal denken dat de redding gaat komen van de compacte stad. Iedereen roept: de compacte stad gaat ons redden, we moeten allemaal in stadscentra gaan wonen. Heel goed, maar wie doet dat eigenlijk? De planningselite in de VS zegt dit al sinds de jaren vijftig. Terwijl er een toenemende verstedelijking van de voorstad aan de gang is.’

‘En inderdaad, de voorbije 15-20 jaar is de stad in de VS en Europa serieus opgewaardeerd. Ook in België. Het Vlaams centrumstedenbeleid is heel geslaagd. Daar heb ik geen kritiek op. Maar dat neemt niet weg dat dit statistisch gesproken maar een fractie is van de groei van de ontwikkelde ruimte. De grote bulk zit in steeds verder uitbreidende voorsteden. Ja, onze toekomst ligt in de steden, maar dan in de voorsteden. Die vormen 80 procent van alle metropolen.’

‘De uitdaging voor ontwerpers is dat er geen pasklaar model ligt voor de voorstad. Voor de compacte stad wel, die bouw je zo. Mijn grote passie is om daarvoor modellen uit te tekenen.’

De Amerikaanse voorsteden zijn legendarisch voor hun ‘sprawl’, hun uitgestrektheid. Gaan we in Vlaanderen ook die kant op?
D’Hooghe: ‘Vlaanderen is ook één grote voorstedelijke maatschappij. Een groot suburbaan stedelijk systeem, met enkele grotere nesten, dat ook aan de limieten van zijn logica zit. Maar de Vlaamse voorstad is jonger dan de Amerikaanse. We staan in Vlaanderen een jaar of twintig achter tegenover de VS, omdat de auto in Vlaanderen twintig of dertig jaar later is geïntroduceerd.’

‘We kunnen wel wat van die veroudering in de VS leren. Sommige voorsteden worden heel mistroostig, met veel armoede. De diversiteit groeit ook, iets wat vroeger iets van de steden was. Dat zie je in de Vlaamse Rand rond Brussel stilaan ook. Ik las onlangs dat meer dan 50 procent van de kinderen in de lagere school in Asse een andere moedertaal heeft dan het Nederlands. Voor ons is dat nieuw, maar in de VS is dat al langer zo.’

Vorige maand nog verbaasde u bij Voka een publiek van politici, economen en bedrijfsleiders met een pleidooi voor een verstedelijking van de Vlaamse Rand rond Brussel.
D’Hooghe: ‘Dat is onvermijdelijk. In de Rand is een verstedelijking aan de gang. Maar doordat we ze niet genoeg erkennen, verloopt ze potsierlijk. Omdat we niet willen dat de Rand verstedelijkt, mag niet worden gezegd dat ze verstedelijkt, en daardoor ondergaan we het. Daarom kunnen we beter een actief verstedelijkingsproces aanmoedigen, in overleg met de gemeenten in de Rand en het gewest. Elk dorp kijkt nu naar zichzelf, maar de gemeenten moeten beseffen dat ze in een geïntegreerde stadsstructuur leven die ze ontkennen.’

Hoe moet het dan concreet?
D’Hooghe: ‘We zouden moeten beginnen met een aantal grote parkgebieden te definiëren. Daarrond moet je echt verdichten, dan kan je gebouwen ontwikkelen met zicht op een groene vallei. Daarnaast zet je goede assen voor openbaar vervoer en mooie boulevards, straten die niet de hoofdstraten van Grimbergen of Meise zijn, maar die wel door die randstad gaan. Dat zijn maar enkele voorstellen. Pas als je het zo aanpakt, zal er veel groen kunnen blijven in de Rand. Wie een groene Rand wil, moet de verstedelijking van de Rand wensen. Maar dat druist in tegen de intuïtie, dus dat krijg ik niet verkocht. Ik roep in de woestijn.’

Gesponsorde inhoud

Partner content