André Schwämmlein: ‘Mijn vrouw dacht dat ik het nooit zou flikken'

©Sebastian Widmann

Het hart van de CEO van FlixBus kleurt zo groen als zijn langeafstandsbussen. Intussen wil hij ook ‘de easyJet van het spoor’ worden. Ontbijt met De Tijd.

Terwijl hippe werknemers muesli uit vaten aan de muur tanken, lonkt achter een kickertafel een glijbaan die naar de vierde verdieping leidt. De hoofdzetel van het Duitse bedrijf FlixBus aan de rand van München oogt even atypisch als zijn businessmodel. Europa’s grootste langeafstandsmaatschappij heeft maar één bus op de balans staan, omdat ze alleen dan van start kon gaan. Maar die bus heeft nog geen meter gereden. Alle ritten worden uitbesteed aan 300 Europese busmaatschappijen. FlixBus focust als een techspeler op de honderd procent digitale boeking, sales en marketing. Driekwart van elke ticketprijs is voor de exploitant, de rest voor FlixBus.

Ontbijt met De Tijd

München, 9 uur, in de hoofdzetel van FlixBus.

Met André Schwämmlein praten we over de schoonheid achter FlixBus en de drang om ook het spoorverkeer te transformeren.

Het blijkt een gouden formule. Vorig jaar stapten 45 miljoen Europese en Amerikaanse passagiers in de gifgroene bussen met wifi en stopcontacten. Donderdag nog officialiseerde FlixBus de overname van het Franse Eurolines. En ook in München gaat het hard voor FlixBus. ‘Binnenkort verhuizen we naar een grotere locatie wat verderop,’ zegt CEO André Schwämmlein (37) in een vergaderzaal waar belegde broodjes, crèmekoeken met aardbeien en een karaf vers sinaasappelsap klaarstaan. De servietten zijn gifgroen. Net als de koffiekoppen.

In zijn grijze hoody - ‘FlixBus, we are a team’ - lijkt Schwämmlein een techie uit Silicon Valley. In een vorig leven reisde de wetenschapsingenieur vier jaar de wereld rond als strategisch adviseur voor de gereputeerde consultant Boston Consulting Group, onder meer rond de toekomst van verkeer. ‘Mijn ouders vonden het vreselijk dat ik die goedbetaalde baan in 2011 opzegde. Mijn vrouw was sceptisch. ‘Laat de jongens maar in het weekend met de bussen spelen’, zei ze tegen de vriendinnen van Jochen en Daniel. (Jochen Engert en Daniel Krauss , de medeoprichters van FlixBus, red.) Ze dacht dat ik het nooit zou flikken.’

Maar na een tournee van twee jaar langs potentiële investeerders en buspartners hadden Schwämmlein en co. hun zaakjes op orde, net toen in 2013 ook bedrijven langeafstandsbussen mochten laten rijden in Duitsland. ‘Als outsiders lanceerden wij een concept waaraan de busindustrie, die nog veel met pen en papier werkte, nooit had gedacht. Je moest de schoonheid erachter kunnen zien.’

Mijn ouders vonden het vreselijk dat ik in 2011 mijn goedbetaalde adviseursbaan opzegde.

Tijdens een sabbatjaar in 2011 zette Schwämmlein zijn vizier nog verder open, in een thesis over ‘innovatieve verkeerssystemen’ aan de Technische Universiteit van Darmstadt. ‘Ik vertrok van een wit blad en dacht onder meer na over wegen die ook elektriciteit kunnen opwekken, zodat je geen zware batterijen meer nodig hebt in elektrische auto’s. (lacht) Maar ver geraakte ik niet, omdat ik ermee stopte zodra we met FlixBus zijn begonnen.’

Maar hij blijft nadenken over de mobiliteit van de toekomst. ‘Ik kijk uit naar de doorbraak van de zelfrijdende elektrische auto binnen tien, vijftien jaar. Zodra je op elk moment zo’n auto kan bestellen met je smartphone, hoef je er zelf geen meer te bezitten’, zegt hij enthousiast. ‘Ik voorspel dat autobezit verdwijnt en dat we een shift richting openbaar vervoer maken. Op voorwaarde dat we dat superaantrekkelijk maken. Iedereen is bang om de auto pijn te doen, maar betalen om steden binnen te rijden vind ik een goed idee. Dat gebeurt al, in Londen. Je moet die opbrengst wél herinvesteren in openbaar vervoer, omdat je anders de autogebruiker in het zak zet.’

André Schwämmlein, CEO van Flixbus. ©Sebastian Widmann

Waar ziet Schwämmlein FlixBus binnen tien tot vijftien jaar? ‘We willen ons model wereldwijd uitrollen. De echte busmarkten raakten we nog niet eens aan. In Turkije is de bus met 200 miljoen passagiers per jaar het belangrijkste vervoermiddel. Die markt is groter dan de Europese. Neem ook Mexico, met een half miljard busreizigers per jaar tweeëneenhalve keer zo groot als de Europese. Ook in die landen willen we op termijn aanwezig zijn.’

Sinds vorig jaar rijden in Duitsland ook Flix-treinen, op de lijnen Berlijn-Frankfurt-Stuttgart en Hamburg-Keulen. ‘Dat werkt zeer goed. We mikken op een ander segment dan de luxueuze langeafstandsritten van Deutsche Bahn. Bij ons heb je minder comfort, is er één standaardklasse, maar betaal je minder. We zijn de easyJet van het spoor.’

 

Als weldra in heel Europa het langeafstandsvervoer per spoor vrij is, zal FlixTrain ook elders opduiken. ‘We zijn gewapend om een Europees spoornetwerk uit te bouwen. Ik voorspel: binnen tien jaar is er fors meer treinverkeer en heeft het spoor dezelfde transformatie doorgemaakt als in de luchtvaart na de liberalisering van de jaren negentig.’

‘FlixTrain boort een markt aan die de openbare spoorwegen niet kunnen bedienen, omdat lage kosten en hoge efficiëntie niet in hun DNA zitten. Vergelijk het met de luchtvaart. Daar werd Lufthansa ook nooit Ryanair. Maar zou Lufthansa staan waar het nu staat als we het hadden beschermd tegen Ryanair? Natuurlijk niet.’

Het slopen van staatsmonopolies komt niet alleen de reiziger maar ook de openbaarvervoermaatschappijen ten goede, zegt Schwämmlein. ‘In Italië verbeterde de dienstverlening van Trenitalia enorm sinds er een privéspeler bijkwam. Omdat het daartoe verplicht werd. De prijzen zakten, de frequentie werd opgedreven en het openbaar treingebruik bloeit.’

De plannen van de Europese Commissie om de hele Europese markt voor commercieel personenvervoer vrijer te maken, dus ook voor bussen, krijgen wel forse tegenwind. ‘Sommige landen, waaronder Spanje, houden de deur dicht voor ons. In Oostenrijk hebben we maar drie buslijnen. Maar de prijzen zijn er twee keer zo hoog als in Duitsland en Frankrijk, de kwaliteit is er slechter en de frequentie een stuk lager. Het is stupide dat het langeafstandstreinverkeer geliberaliseerd is maar het busverkeer niet.’

Met Kerstmis debatteerden we thuis uren over politiek. Tot iemand ging slapen omdat we het niet eens raakten.

Schwämmlein nipt van zijn sapje en raast voort. ‘Staatsmonopolisten kunnen natuurlijk niet open en bloot zeggen: ‘We willen geen concurrentie omdat we bakken geld willen blijven verdienen.’ Daarom zeggen ze: ‘De Flix-jongens willen alleen de grote corridors bedienen, terwijl wij kleinere steden en dorpen aandoen.’ Maar bekijk ons netwerk. Het telt 2.000 steden, waarvan zo’n 40 procent kleinere steden van minder dan 20.000 inwoners. Er zijn ook dorpen met 500 inwoners bij. We rijden op plekken waar ze nooit een openbare dienst zouden subsidiëren. We kunnen dat, omdat we die bundelen in ons netwerk dat als geheel rendabel is.’

Dat netwerk omspant al 29 landen. Later dit jaar komt daar wellicht Rusland bij. ‘Als wij écht Europese bedrijfskampioenen willen, die de strijd aankunnen met Chinese en Amerikaanse spelers, is een eengemaakte Europese markt onze enige hoop’, oordeelt Schwämmlein.

‘FlixBus is relevant op wereldniveau en kan in de Verenigde Staten de concurrentie met Greyhound aangaan omdat we Europees konden opschalen. Ondanks het feit dat landen als Spanje en Griekenland ons blokkeren. Kleine, gesegregeerde Europese markten zijn kortzichtig, omdat Chinezen of Amerikanen je vroeg of laat doodknijpen.’

Hij kan het niet verbergen: hij praat graag en omstandig over politiek. ‘Ik groeide op in een politiek nest in Nürnberg. Mijn ouders waren erg actief in de groene partij. We hadden geen auto, namen altijd het openbaar vervoer. Met Kerstmis debatteerden we uren aan een stuk. Tot iemand ging slapen omdat we het niet eens raakten.’

Op zijn 19de raakte Schwämmlein verkozen voor de groene partij in een regioparlement. ‘Vandaag heeft ze de wind in de zeilen, maar destijds vond ze moeilijk mensen om op de lijst te staan. Ik hield me bezig met onderwijs en mobiliteit. Van politiek ben ik altijd blijven houden.’

Schwämmlein juicht het toe dat Duitse steden diesels bannen en Duitse autobouwers switchen naar hybride en elektrische modellen. ‘Die elektrificatie maakt het ook makkelijker voor ons om bij busconstructeurs aan te dringen op een CO2-vrije langetermijnstrategie. De voorbije twee jaar is de mentaliteit veranderd. Op een busbeurs sprak onlangs ook iedereen over elektrificatie.’

Nu rijdt FlixBus nog met diesels, omdat elektrische bussen voor langeafstandsvervoer nog te duur zijn en een te kleine reikwijdte hebben. ‘Op de korte trajecten Frankfurt-Mannheim en Parijs-Amiens experimenteren we sinds vorig jaar met Chinese e-bussen. Commercieel zijn die niet rendabel, maar we willen een signaal geven. Anders beweegt niemand. Ons maakt het niet uit of onze bussen later elektrisch of op waterstof rijden. Wij willen gewoon een pad uitstippelen met de constructeurs.’

Lees verder

Advertentie
Advertentie
Advertentie