interview

Geert Bruyneel: ‘Een mens is sneller te herprogrammeren dan een robot'

Geert Bruyneel. ©BELGA

Sinds begin dit jaar staat Geert Bruyneel aan het hoofd van alle Volvo-autofabrieken in de wereld, goed voor 25.000 werknemers. ‘We schroeven de automatisering terug. Maar de vraag is wie in Europa nog in een fabriek wil werken.’ Ontbijt met De Tijd.

‘Kijk, hier door dit raam zie ik de Volvo-boot passeren die dagelijks onderdelen van Gent naar Göteborg brengt en omgekeerd. Ik kijk dan op mijn horloge om te zien of hij op tijd is. Dat noemen ze nu eens real time management’, lacht Geert Bruyneel (58). We staan in de keuken van een riant huis met een bijna 360 gradenzicht op water. Links ligt de toegang naar de haven van Göteborg en voor ons strekken zich onmetelijk veel eilandjes uit, deel van de archipel die de westkust van Zweden tot een pareltje maakt.

In de tuin staat een vlaggenmast en bij het binnenkomen hebben we braafjes onze schoenen uitgedaan. Bruyneel mag dan al in Geraardsbergen geboren zijn en de jongste jaren vooral in China gewoond hebben, hij heeft zich helemaal geschikt naar de Zweedse tradities. ‘Je moet wel, want Zweden zijn heel trots op hun land. En eigenzinnig in hun gebruiken.’

Hij begint te vertellen over de manier van opvoeding. ‘Kinderen moeten hier al van jonge leeftijd zelfredzaam zijn: ze rijden het gras af of leren eten maken. Als je een griepje hebt, zijn er amper huisartsen waar je naartoe gaat. Je ziekt het uit of belt een wachtpost op die je vanop afstand zegt of je medicijnen nodig hebt of niet. In België betuttelen we onze kinderen veel meer. Zo krijg je een cultuur waar mensen alles op een schoteltje aangeboden krijgen en toch veel meer klagen. Hier is dat omgekeerd: daar kunnen we veel van leren.’

Zweedse kinderen moeten hier al van jongsaf aan zelfredzaam zijn. In België betuttelen we onze kinderen veel meer.
Geert Bruyneel

Bruyneel maakte na een passage bij de Belgische zeemacht, waar hij onder andere verantwoordelijk was voor het schilderen van de pas aangekochte mijnenjagers, de overstap naar de verffabriek van Volvo Gent, waar hij het schopte tot algemeen directeur van de vestiging. Nadien kreeg hij leidinggevende jobs in Zweden en China. Sinds begin dit jaar is hij terug in het hoofdkwartier in Göteborg, vanwaaruit hij leiding geeft aan de elf autofabrieken van de groep in China, de Verenigde Staten, Zweden en Gent, samen goed voor 25.000 werknemers.

Bijna alle Chinese fabrieken van Volvo worden geleid door een Belg. Dat is geen toeval, zegt Bruyneel. ‘Bij de opstart van de eerste fabriek botste de cultuur van de Zweden met die van de Chinezen. Zweden houden enorm vast aan hun principes, wat tot spanningen leidde met de specifieke manier waarop Chinezen denken en communiceren. Voor een Zweed is een regel een regel, terwijl wij Belgen wat flexibeler omgaan en kijken of er geen mouw aan te passen valt. In een globale wereld moet je je aanpassen aan de lokale cultuur, en ik denk dat de Belgen in de groep daarbij een ideale brugfunctie vervullen, zeker sinds Volvo in de Chinese handen van de Geely-groep gevallen is.’

Hij houdt van de internationale polsslag, al geeft hij toe dat het een zwaar leven is. Met soms onaangename gevolgen. ‘Enkele jaren geleden besliste mijn vader na een zware ziekte om euthanasie aan te vragen. Ik kwam voor die geplande datum terug uit China om afscheid te kunnen nemen. Toen ik na een lange reis in de taxi vanuit Zaventem zat, kreeg ik het bericht dat hij toch net een natuurlijke dood was gestorven. Dat afscheid nemen is dus niet meer gelukt. Dat deed pijn.’ Na een korte stilte waarin hij de tranen verbijt, springt hij recht. ‘Kom, we gaan brunchen.’

Goed nieuws voor Gent

We verhuizen naar een restaurant met zicht op een fjord ten zuiden van Göteborg en krijgen er een zeetong met room, garnalen, cantharellen, dille en het obligate knäckebröd voorgeschoteld. De brunch lijkt meer op een lunch. Bruyneel excuseert zich: ‘Hier in Zweden is het zomerseizoen al voorbij: daarom lukte het niet om hier vroeger in de voormiddag te reserveren.’

Geert Bruyneel. ©BELGA

Als directeur productie heeft Bruyneel een goed zicht op de toekomst van de fabriek in Gent. En hij kan met goed nieuws uitpakken. ‘De verkoopverwachtingen voor het compacte SUV-model XC40 zijn enorm goed. Daarom zullen we de productie in Gent met meer dan 50 procent opdrijven.’ Een investeringsbedrag wil hij daar nog niet op plakken. Omdat de productie van de V40 zal stoppen, leidt het wellicht ook niet tot extra jobs.

Ook de komst van Lynk & Co, een andere Geely-dochter die haar hybride auto’s vooral via een abonnementsmodel aan de man wil brengen, is een opsteker voor Gent. ‘Het is voor het eerst dat China een auto gaat produceren in Europa. Wees er maar zeker van dat de hele sector, en de industrie, het volgende jaar naar Gent zal komen kijken hoe de samenwerking met Chinese ingenieurs verloopt. Het is nu dat Gent aan de wereld kan tonen welke competitieve, competente en vooral flexibele fabriek het kan worden.’

De fabrieken in Zweden en Gent kunnen veel leren van de Chinezen, zegt Bruyneel. Dat leidt soms tot verrassende gevolgen. De topman gelooft helemaal niet dat robots voor massaal jobverlies zullen zorgen. Integendeel. ‘Een van de factoren waarom onze Chinese fabrieken zo goed draaien, is dat ze minder geautomatiseerd zijn. We hebben geleerd dat automatisatie een limiet heeft. Als er iets verkeerd loopt, mag het in een autofabriek echt geen dag duren voor je het opgelost krijgt. En als je te veel automatiseert, dreigt dat wel het geval te zijn, omdat je systemen veel te complex worden. In Zweden en Gent denken we daarom anders over investeringen, waarbij we zelfs een stap terugzetten in de automatisering. Er is een grens. Ook als je flexibel wil zijn: een mens is vaak sneller te herprogrammeren dan een computer of een robot. Ik geloof nooit dat mensen vervangen zullen worden door robots, althans niet in de auto-industrie.’

Brugpensioen

De vraag die zeker in Europa op ons afkomt, is of er dan nog voldoende personeel te vinden zal zijn om die fabrieken te doen draaien. ‘Jij kent de nieuwe generatie ook wel. Wie wil nog in een fabriek gaan werken? En vooral: welke jonge ingenieurs willen nog leiding geven aan mensen die in een fabriek werken, in ploegen bovendien, als ze aan de slag kunnen bij een hip technologiebedrijf? Zal je daarom naar het buitenland moeten kijken om die mensen te vinden? Dat denk ik wel, ja.’

Welke jonge ingenieur wil nog leiding geven aan mensen in een fabriek als hij aan de slag kan bij een hip techbedrijf?
Geert Bruyneel

Ook van de Zweden kunnen we op dat vlak nog iets leren, zegt Bruyneel. ‘Toen ik er fabrieksdirecteur was, nodigde de provinciegouverneur me uit voor een debat over de financiële crisis. Ik zei daarin dat ik niet begreep waarom de Zweden bij herstructureringen mensen van 65 niet met een milde steun met pensioen lieten gaan, zoals ons systeem van brugpensioen.’

‘Direct daarna werd ik op het matje geroepen door de gouverneur, die zei dat het absoluut not done was om dat in Zweden te vertellen. En weet je waarom? Omdat zij omgekeerd redeneren dan in België: het zijn de jongeren die weg moeten bij een ontslagronde. Omdat je in die groep nog kunt investeren voor de toekomst: je geeft hen een verplichte opleiding zodat ze snel weer op de markt kunnen komen. De ouderen zijn veel minder mee met de huidige technologie en hun re-integratie in het bedrijfsleven zal veel moeilijker verlopen. Voor mij was dat een enorme paradigmashift. Maar ik denk dat die filosofie echt wel steek houdt.’

Die periode was een van de zwaarste uit zijn carrière. Door de crisis moest hij een grote ontslagronde houden in het bedrijf. Bij de honderden mensen die moesten afvloeien, zat ook zijn buurman, die hij dus elke dag in de ogen moest kijken. ‘Vrolijk was dat niet, neen. Die man heeft een tijd geen werk gehad. Maar toen de conjunctuur weer aantrok, hebben we hem opnieuw gerekruteerd. En tot mijn groot plezier heeft hij nadien carrière gemaakt en is hij tot een mooie functie opgeklommen in de persfabriek. Het systeem werkt dus.’

Revolutie

Alain Visser, de andere Belg die tot de Volvo-top behoort en inmiddels directeur is van Lynk & Co, liet zich eerder dit jaar in een gesprek met De Tijd ontvallen dat hij zich ergert aan de totaal achterhaalde manier waarop auto’s geproduceerd worden. ‘Ik krijg soms ruzie met ingenieurs als ik hen zeg dat ik niet kan geloven dat ze al decennia met rubbertjes werken om de regen van onze voorruit te wissen. Daar moet toch iets moderners voor te bedenken zijn?’, zei hij.

Bruyneel kan zich vinden in die kritiek. ‘Wij schilderen een auto nog altijd op nagenoeg dezelfde manier als toen Henry Ford met massaproductie begon. Er komt een revolutie op ons af. Dat geldt ook voor de toekomst van onze fabrieken, ja.’ Wordt het voor een merk als Volvo, dat zeker geen voorloper is op het vlak van hybride en elektrische motoren, nog mogelijk te overleven in een wereld die steeds meer om batterijtechnologie en oplaadpunten draait? ‘De batterij is strategisch, dat klopt. Maar mocht het enkel dat zijn, sliep ik nog op beide oren. Wat met het feit dat onze kinderen geen auto’s meer zullen kopen, maar gewoon een abonnement zullen nemen om er een te gebruiken als ze dat nodig achten?’

‘Laat de tijger los’, is het motto van Geely-eigenaar Li Shufu. Daarom investeerde hij miljarden in het merk en legde de lat hoog: een bijna verdubbeling van de productie tegen 2020 tot 800.000 wagens. ‘Voor ons is dat cijfer zelfs al voorbijgestreefd. Ik ga ervan uit dat ik tijdens mijn carrière de kaap van het miljoen haal.’

Maar hoe duurzaam is die groei, in een autowereld waarin alles op losse schroeven staat? ‘De enige zekerheid die we nu hebben, is dat geen enkele voorspelling van om het even welk autobedrijf zal uitkomen. Zullen jongeren enkel nog een auto willen als ze er een nodig hebben om op reis te gaan? Of wordt de zelfrijdende auto net een boost voor de industrie omdat hij een alternatief voor korte vluchten biedt, omdat je erin kan werken en slapen?’ Hij kijkt uit over het water, dat door de jagende wolken elke minuut van kleur lijkt te veranderen. ‘Maar als het met minder wagens moet, dan moet dat maar zo. Uiteindelijk is mobiliteit een middel, geen doel op zich.’

Lees verder

Advertentie
Advertentie