De rekenmeester

Monopolie

Het echte verhaal achter de cijfers

Redacteur Ondernemen

De Thalys naar Parijs, de ICE naar Frankfurt, de Eurostar naar Londen: het internationale reizigersvervoer op het Belgische spoor is al een tijd geliberaliseerd. Binnenkort volgt ook het nationale reizigersvervoer, waarop de NMBS sinds jaar en dag een monopolie heeft.

Twee data zijn cruciaal in de liberalisering, waarover de Europese Unie en de lidstaten decennia bikkelden. Vanaf december 2020 moeten privébedrijven de mogelijkheid krijgen in België reizigers te vervoeren. Op dat moment kan de NMBS concurrentie krijgen op binnenlandse trajecten als de drukke lijn Brussel-Antwerpen, al zullen nieuwkomers daar geen subsidies voor krijgen.

Tegen 2023 moet de federale regering via een openbare aanbesteding het contract toewijzen om treinen te laten rijden met subsidies. Op die regel bestaat één uitzondering. De regering mag de ‘opdracht van openbare dienst’ via een ‘direct award’ nog één keer voor tien jaar toekennen aan de historische operator.

CEO Sophie Dutordoir springt in dat gat. De NMBS ‘vraagt de Belgische staat de onmiddellijke bevestiging van haar opdracht van openbare dienst door middel van een rechtstreekse toewijzing voor een periode van tien jaar, voor het volledige Belgische net’, schrijft het spoorbedrijf in zijn gisteren uitgestuurde verkiezingsmemorandum. Dat betekent dat de NMBS nog zeker tien jaar als enige subsidies zou krijgen voor binnenlandse reizigersverbindingen in België.

10
De NMBS eist nog tien jaar het monopolie op het binnenlandse reizigersverkeer in België.

De NMBS eist ook een ambitieuze langetermijnvisie op mobiliteit. Het spoorbedrijf werkt nog altijd met het beheerscontract voor de periode 2008-2012 omdat de opeenvolgende federale regeringen het niet eens raakten over de inhoud van een nieuw contract. De nieuwe regering zal na de verkiezingen de liberaliseringsknoop moeten doorhakken. De kans is reëel dat de NMBS haar zin krijgt. De uitzondering voor historische operatoren kwam er op vraag van enkele landen, waaronder België en Nederland.

Toch is de zaak nog niet gewonnen voor de NMBS. Europa eist dat de regering een ‘direct award’ verbindt aan eisen rond stiptheid, klantvriendelijkheid en efficiëntie. In haar memorandum belooft de NMBS te evolueren naar ‘een moderne, digitale, operationeel en financieel performante onderneming ten dienste van al haar klanten’.

De NMBS staat nog ver van dat droombeeld. Vorig jaar reed amper 87,2 procent van de treinen op tijd, wat betekent dat ze met hoogstens zes minuten vertraging aankomen. Met de klachten over de dienstverlening kan een bijbel gevuld worden. Het bedrijf zit op een schuldenberg van 2,376 miljard euro.

Private spoorbedrijven ruiken een markt in België. Het kan gaan om Arriva, een dochter van Deutsche Bahn, of Abellio, een onderdeel van de Nederlandse Spoorwegen (NS). Het Franse Veolia baat al regionale spoorlijnen uit in Nederland en Duitsland. Keolis, onderdeel van de Franse spoorwegen (SNCF), laat in Vlaanderen bussen rijden in onderaanneming van De Lijn.

Dat de NMBS weinig zin heeft in een liberalisering bleek onlangs nog. Kort voordat Arriva in december een nieuwe lijn Aken-Maastricht-Luik wilde lanceren, legden de Belgische overheden zich dwars, officieel om veiligheidsredenen. Voor insiders was het duidelijk dat de NMBS de deur voor concurrentie zo lang mogelijk potdicht wil houden. Sinds eind januari rijdt de ‘drielandentrein’ van Arriva alsnog, weliswaar alleen tussen Maastricht en Aken.

Lees verder

Advertentie
Advertentie
Advertentie
Advertentie