Vlaamse logistiek krijgt een huis met zicht op uitdagingen

(tijd) - De kans is zeer groot dat de volgende Vlaamse kabinetsraad de oprichting van een Vlaams Huis van de Logistiek (VHL) goedkeurt. De opdrachten van het nieuwe huis zullen deels geïnspireerd zijn door een voorbereidende en nog niet bekendgemaakte studie over Europese distributiecentra in Vlaanderen en de daarbij horende activiteiten met hun toegevoegde waarde. Vlaanderen ligt als EDC-regio voorop en de verladers zijn er best over te spreken, maar voor de coördinator van de VHL-opstart zijn de troeven qua bereikbaarheid en centrale ligging niet van blijvende aard wanneer markten oost- en zuidwaarts verschuiven. Vlaanderen moet beginnen innoveren om veel meer te bieden dan operationele diensten. Deze en andere huidige sterktes zijn best door andere regio's te klonen. De toegevoegde waarde van de logistiek moet door innovatie fors omhoog om in de toekomst een logistiek land te blijven.

Studies uit binnen- en buitenland tonen aan dat België, en Vlaanderen in het bijzonder, volgens objectieve parameters een zeer gunstige plek is om een Europees distributiecentrum (EDC) neer te zetten. Zoals de clichés het willen, vormen de centrale ligging in Europa en de infrastructurele voorzieningen de sleutelfactoren voor zo'n vestiging. Dat herhaalt ook de studie 'Europese distributiecentra en value added activities in Vlaanderen: economische betekenis en concurrentiepositie'. Een team Vlaamse onderzoekers, onder leiding van het onderzoeksbureau Idea Consult en met Prof. Dr. Roland van Dierdonck van Vlerick Leuven Gent Management School, voerde de studie uit in opdracht van de Vlaamse regering. Hoewel de studie al een tijdje klaar is, werd ze nog niet bekendgemaakt.

Naast het uitpluizen van ander studiewerk hielden de onderzoekers voor deze opdracht ook een rondvraag bij de verladers in Vlaanderen. Precies honderd of 21,6 procent van het aantal aangeschreven verladers stuurden vrijwillig de vragenlijst ingevuld terug. 47 van hen beschikken over een EDC, een distributiecentrum dat minstens vijf landen bedient. Van deze EDC's is zowat driekwart gekoppeld aan een productiecentrum. Ook bijna driekwart van hen noemt de centrale ligging in Europa cruciaal voor de locatiekeuze. Bij de andere verladers scoort deze factor eveneens hoog, meer bepaald 62 procent. Nabijheid is zeer belangrijk, vooral in een tijd waarin producten een kortere levenscyclus kennen en dus snel op de markt moeten zijn. Het is de enige locatievoorwaarde die bedrijven met en bedrijven zonder EDC op dezelfde plaats op hun verlanglijstje zetten, meer bepaald op nummer één. De EDC's schuiven daarna een goede ontsluiting naar voren, vooral via het spoor, maar ook via binnenvaart en zeehavens. De andere verladers geven de voorkeur aan de nabijheid bij klantenconcentraties en dan pas aan ontsluiting via het spoor en havens. De verladers zonder eigen EDC willen ook wel logistieke dienstverleners in hun buurt.

Het valt de onderzoekers op dat de EDC's de havens steeds meer links laten liggen omdat er congestie heerst en er gewoon te weinig locaties zijn, terwijl zij er elders genoeg vinden. De enquêteresultaten hebben het niet over de stringente sociale eisen in het havengebied, waar de wet-Major de havenarbeiders sterk beschermt en de loonkosten hoog houdt. Maar die factor speelt allicht een rol van betekenis. De andere belangrijke vestigingsfactoren vragen vooral naar de aanwezigheid van de hele logistieke keten, meer bepaald transport- en logistieke diensten, voldoende en kwalitatief goed personeel met talenkennis én flexibiliteit, genoeg geschikte terreinen en de benodigde ICT-infrastructuur. Zij maken niet zozeer het verschil tussen Vlaanderen en andere Europese regio's, maar wel tussen de locaties in Vlaanderen.

Een eerste waarschuwing van de onderzoekers geldt voor de nadruk die in Vlaanderen, net als in Nederland, ligt op fysieke goederenstroom en distributie als logistieke activiteiten. De markten verschuiven stilaan naar Zuid- en Oost-Europa, waardoor onze contreien lang niet meer zo centraal gelegen zijn. De logistieke centra hier doen er dan ook goed aan voortaan minder op de goederenstromen te mikken en meer op het leveren en coördineren van de hele logistieke keten. Als die tendens doorzet, zullen locatiefactoren zoals talenkennis, logistieke kennis, internationale gerichtheid en beschikbare ICT-infrastructuur de bovenhand nemen op liggings- en ontsluitingstroeven.

Als verladers bepaalde logistieke activiteiten niet in Vlaanderen situeren, wijten zij dit nog aan andere factoren, vooral aan de weinige soepele afhandeling van fiscale en douaneformaliteiten en de hoge belastingdruk. Nederland scoort op die punten beter. Ook vormt Vlaanderen zelf een kleine thuismarkt tegenover de andere buurlanden, waardoor de niet onbelangrijke klantenconcentratie hier wat mager uitvalt. Niettemin zou driekwart van de verladers opnieuw Vlaanderen als locatie kiezen. Bij de EDC's bevestigen de meeste hun vroegere keuze (82 procent), terwijl dit het minst voorkomt (toch nog 67 procent) bij de verladers zonder productiecentrum hier.

Het onderzoek peilde ook naar de logistieke trends die de verladers zien aankomen of doorgroeien. Zij noemen vijf soorten trends, meer bepaald inzake de structuur van de aanvoerketen, over de organisatie ervan, over de planning van de goederenstromen, over distributiebeheer en ten slotte over aanpassingen in het productontwerp.

Bijna zes verladers op de tien verwachten dat de concentratie van nationale distributiecentra in Europa verder doorzet. Ander onderzoek gaf dit ook al aan. Maar er zitten remmen op de concentratiebeweging. De Europese markt standaardiseert de producten minder dan eerst verwacht, de verkoop blijft meestal nationaal georganiseerd, transport en logistiek zijn vaak nog te lokaal opgevat, de verkeerscongestie belemmert snelle levering vanuit verder afgelegen centra en ten slotte maakt de elektronische gegevensuitwisseling het mogelijk de centralisatievoordelen binnen te halen zonder de goederen fysiek te centraliseren.

De verladers verwachten dan ook meer van een nieuwe organisatie van de aanvoerketen dan van een nieuwe structuur. Bijna alle ondervraagde verladers in Vlaanderen (91 procent) verwachten organisatievernieuwingen, maar zij zijn het lang niet eens over welke het zullen halen. Volgens de onderzoekers komen de bevindingen hierop neer dat ondernemingen zich steeds meer op hun kernactiviteiten concentreren. Zij besteden niet alleen hun productie steeds meer uit, maar schakelen ook almaar meer derden in voor hun logistieke werk. Twee Vlaamse verladers op de drie zien die trend nog verder doorgaan. Vooraan in de logistieke keten zitten steeds minder leveranciers voor het bedrijf, maar ze hebben er een intensere relatie mee. Verderop in de keten komen steeds meer productietaken bij onderaannemers of zelfs direct bij de distributiecentra terecht, omdat de trend naar uitgestelde productie ('postponement') doorzet.

Volgens onderzoek uit 1998 is tussen 1987 en 1998 de gemiddelde tijd tussen bestelling en levering gedaald van 27 naar 12 dagen. Vier Vlaamse verladers op de vijf zien die doorlooptijd nog korten worden, onder meer dankzij de elektronische handel. Nieuwe distributievormen dragen daar even sterk toe bij, menen de onderzoekers. De goederenstromen op de hoofdtransportassen worden verder gebundeld en de einddistributie wordt meer op maat gesneden. Bij de Vlaamse verladers zit echter geen meerderheid die deze tendens ziet doorbreken. Zij verwachten echter wel met een grote meerderheid (83 procent) dat de klanten steeds meer eisen stellen inzake het levermoment.

Hoger vermelde ontwikkelingen zijn slechts mogelijk mits ICT-toepassingen en opvolgings- en opsporingssystemen ('tracking & tracing') ingeschakeld worden. De huidige logistieke software maakt terzake heel wat mogelijk. Het gros van de verladers (88 procent) ziet zeker de opvolgings- en opsporingsmogelijkheden beter benut worden. Ondertussen zijn de complexere producten per eenheid product ook meer waard geworden. De Vlaamse verladers denken niet dat in het logistieke werk daardoor kwaliteit de bovenhand krijgt op de kostprijs. Minder dan de helft van hen verwacht dat producten nog complexer worden. De onderzoekers stippen aan dat die meerwaardetrend, die alles te maken heeft met productie op maat van de klant, slechts in bepaalde sectoren, zoals auto's en computers, doorbreekt. Vandaar dat nog geen vier Vlaamse verladers op de tien een verdere individualisering van de producten verwacht.

In hun besluiten over de toekomst van Vlaanderen als EDC-land bespreken de onderzoekers naast de vanzelfsprekende troeven en kansen ook enkele bedreigingen. Zij pleiten dan ook bij de overheid voor een aanzienlijke verbetering van het serviceniveau van de douane, een grotere overheidsbijdrage tot een efficiënter intermodaal vervoer, grondige research van logistieke ICT-netwerken, een doorgedreven promotie van Vlaanderen bij de Amerikaanse logistieke dienstverleners die nu Europa ontdekken en het stimuleren en coördineren van deze en andere logistieke inspanning in een_ Vlaams huis van de logistiek.

Alex van Breedam, logistiek deskundige en coördinator van het opstartteam voor het Vlaamse Huis van de Logistiek dat in wording is (en waarvan de officiële naam bij het ter perse gaan nog niet vaststond) ziet geen grote problemen om 'een aanzienlijke verbetering van het serviceniveau van de douane' te realiseren. Dat is een kwestie van politieke wil gevolgd door enige daadkracht, maar dit aspect behoort niet tot de opdracht en de bekommernis van het nieuwe huis, dat geen lobbyfunctie krijgt. 'Hoe sterk we momenteel ook staan, we verrichten voornamelijk operationele activiteiten zoals vervoeren en opslaan. Die zijn makkelijk door anderen, bijvoorbeeld in het goedkope Oost-Europa, te klonen,' aldus Van Breedam. 'Onze fameuze ligging is geen troef meer als het zwaartepunt van de koopkracht in Europa naar het oosten en het zuiden verschuift. Regio's als Oostenrijk en vooral Tsjechië zijn dan veel beter gelegen. Al kan het ook gebeuren dat meerdere distributiecentra in Europa ontstaan, zodat die in het Westen naast die elders op het continent kunnen overleven. Oost-Europa draagt vooral bij tot de transportlogistiek via zijn vrachtwagenchauffeurs. Hun beroep heeft er nog status, maar zij willen ook van andere punten in deze bedrijfstak werk maken. Onze verdediging tegen de vlucht naar het oosten van het operationele kan zelfs niet alleen bestaan uit het overschakelen naar expertiseactiviteiten. Wij moeten innoveren, nieuwe creatieve toepassingen vinden. Dat wordt de enige garantie dat mettertijd de logistiek hier te handhaven is. Creativiteit kan Vlaanderen uniek maken.'

Zo kan het gewest ook voorop blijven in de ontwikkelingen, redeneert Van Breedam. Hij vindt de wisselwerking tussen de innoverende onderzoeks- en opleidingswereld, het concretiserende bedrijfsleven en de faciliterende overheid daarvoor cruciaal. Meteen komt hij bij een eerste belangrijke functie van zijn Huis van de Logistiek uit. 'Dit huis kan de innovaties doen doorsijpelen naar de praktijk. De deskundigen die het huis zal aanwerven, mogen dan ook niet louter academisch denken en werken. Wij hebben een half dozijn deskundigen nodig die vernieuwingen naar het bedrijfsleven kunnen vertalen.' Zij moeten ervoor zorgen dat Vlaanderen van EDC-land doorgroeit naar ELC-land, wat staat voor Europees logistiek centrum. Dit houdt meer dienstverlenende toegevoegde waarde in dan van een EDC te verwachten is. Een ELC zal bijvoorbeeld callcenteractiviteiten, orderopname, voorfinanciering en zelfs financieringsverzekering voor de logistieke operaties voor zijn rekening nemen.

Uiteraard is er ondertussen geen reden tot paniek. De 180 EDC's in Vlaanderen werken als een magneet voor buitenlandse investeerders. En zij creëren almaar meer werk, gemiddeld 86 arbeidsplaatsen per centrum. Dat ontkracht de mythe dat deze distributieactiviteiten geen werkgelegenheid zouden scheppen. 'De logistiek moet echter af van zijn slechte managementimago,' aldus nog Van Breedam. 'Men werkt met piepkleine marges die over winst of verlies beslissen. Daardoor ontbreekt vaak middelmanagement en de mankracht om een strategie in de praktijk te brengen. Daarin schuilt nochtans de toegevoegde waarde. De logistieke bedrijven lijden te vaak aan typische KMO-kwalen, zoals een weerstand tegen hulp van buitenaf en tot samenwerking. Toch groeit nu hier en daar een samenwerkingsverband tussen concurrenten. Stilaan zal een nieuw businessmodel veld winnen, waarbij je elkaar op de ene markt beconcurreert en op de andere helpt. Dat ontstaat uit zuivere economische noodzaak.'

Er staat het nieuwe huis blijkbaar heel wat werk te wachten. Concreet stelt het startteam van Van Breedam voor met drie strategische werkgroepen te beginnen, over binnenvaart, samenwerkingsnetwerken en een radiofrequentiebelasting. Die laatste zou er komen om het opvolgen van goederen via radiocommunicatie in goede banen te leiden. Het Interuniversitair Microelektronica Centrum (Imec) ontwikkelt een intelligent en herprogrammeerbaar elektronisch etiket dat op radiofrequentie werkt en waarvan de informatie en de instructies onderweg bij te sturen zijn. Het Huis van de Logistiek zou die etiketten in de aanvoerketen willen invoeren. Een voorproefje van de Vlaamse logistieke innovatie die voor de gewenste verankering moet zorgen?

Willem de Bock

Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud

Partner content