For the fun of voor de functie?

(tijd) - Bij het komende autofeest op de Heizel staan naast de bedrijfswagens ook de 4x4-wagens en motoren in de schijnwerpers. Zijn 4x4's en motoren pure functionele voertuigen of staat de fun voorop? Als dat laatste zo is, staan de segmenten van de 'vervoersmarkt' in de huidige periode vol economische rampspoed onder druk?

Het gaat de motor- en 4x4-markten in ons land goed. Vorig jaar werden in ons land 21.503 nieuwe motoren ingeschreven. Dat is een stijging ten opzichte van 2001 van 1,3 procent. Het cijfer over 2002 is overigens iets lager uitgevallen dan verwacht. Begin november sprak men bij brancheorganisatie Febiac nog over naar schatting 21.800 nieuwe inschrijvingen (+2,6%). Al met al is 2002 toch een goed jaar, het op twee na beste sinds lange tijd. 1999 staat te boek als het absolute topjaar met 28.061 nieuwe motoren.

De meeste merken konden voor 2002 een (lichte) groei optekenen. Honda verstevigde zijn marktleiderspositie, nummer twee Yamaha is nagenoeg stabiel, Suzuki moet als nummer drie wat toegeven, het als vierde geplaatste BMW blijft groeien (en doet dat al jaar na jaar), en nummer vijf Kawasaki gaat opnieuw achteruit. Opvallend is de grote sprong van de nummers 9 en 10: Piaggio en KTM. Piaggio staat voor Italiaanse scooters. KTM is de Oostenrijkse producent van terreinmachines die de jongste jaren wat breder gaat in het aanbod en ook in het segment van de zware toeristische all-roadmachines te vinden is.

Pierre Vigoni (Kawasaki Belgium en voorzitter van de sectie gemotoriseerde tweewielers bij Febiac) ziet op zijn minst een stabilisatie in de inschrijvingen optreden. Hij denkt zelfs dat op de wat langere termijn de groei zich zal voortzetten. 'Als je het aantal motorfietsen per inwoner bekijkt en de verkeersproblemen beziet, dan kan de markt enkel stijgen of zich stabiliseren', zegt hij.

De markt kende in de jaren negentig een sterke opgang: in 1990 werden slechts 9.238 motoren nieuw ingeschreven. Tussen 1992 en 1995 bleef de markt relatief stabiel (tussen 14.000 en 15.000) om in 1996 opnieuw een groeistuip te krijgen tot in 1999. De opgang viel volledig samen met de sterke economie, met de beursgekte. Sinds de economische motor sputtert, sputtert kennelijk ook de motormarkt. Vigoni haalt wel de verkeersproblemen aan als reden voor de positieve ontwikkeling van de gemotoriseerde tweewielers. Toch zie je als verkeersdeelnemer de motoren (en scooters) niet massaal in het woon-werkverkeer opduiken. Vigoni is het daar niet mee eens. 'Vergeleken met een jaar of vijf geleden zie je ze veel meer', zegt hij. Zijn collega Rudy Michiels, sales- & marketingverantwoordelijke bij Suzuki, denkt er anders over: 'Ik ga elke dag van Halle naar Kontich en doe dat al jaren, maar op die tachtig kilometer zie ik maar vijf of zes motorrijders.'

In de meeste gevallen wordt de motorfiets nog altijd als een funproduct beschouwt. Een middel om in het weekeinde of op een zomerse avond even uit te waaien en verlost te zijn van de dagelijkse beslommeringen. De manager die dan zijn helm opzet, vergeet de stress van de arbeid. Vigoni moet toegeven dat een motorfiets een luxeproduct is. Maar ook een product dat utilitair kan zijn. Dat de koper met de motor eveneens sneller op de werkplek kan zijn, is wellicht een rechtvaardiging en een element om moeder de vrouw te overtuigen van de aankoop. Of de man dan ook daadwerkelijk met zijn motor richting arbeidsplaats toert, valt te betwijfelen. Als met de motor wordt gereden is het vooral in het weekend en dan voornamelijk in de zomermaanden. Veel motorrijders hebben een verzekering die maar een half jaar loopt.

Nee, de motor is op de eerste plaats fun. Het is een droom die in de garage staat. De droom om naar verre streken te reizen, de droom om Europa per motor te doen, de droom om met een Harley-Davidson in de rood-oranje gloed van de ondergaande zon door Monument Valley te rijden, de droom om met de knie scheurend over het asfalt een bochtje te pikken zoals de toppers het in de Grote Prijzen ook doen. En dat alles het liefst in de zomer. Mocht de motor een functioneel middel zijn, dan zou de seizoensinvloed lang niet zo duidelijk zijn. De merken maken hun jaar in de periode januari-juni. In het eerste halfjaar kon men 67 procent van de nieuwe inschrijvingen noteren. Wie als merk die periode mist, gaat een moeilijk jaar tegemoet.

De motormarkt is niet de enige sector waar fun een belangrijke koopintentie vormt. Voor 4x4-kopers is dat ook een element. De merken weten dat. Een grote affiche van Volkswagen ter promotie van de Touareg, VW's nieuwste 4x4-voertuig, zet duidelijk de toon. De wagen, gefotografeerd in frontaanzicht, rijdt in een vervaarlijke hoek ten opzichte van de onderkant van het posterpaneel door een ruig landschap. 'Adrenaline + kippenvel + hartkloppingen = Touareg', luidt de tekst rechtsboven. Automakers verkopen de 4x4-voertuigen of de terreinwagens als plezierwagens, als auto's waarmee je probleemloos van de gebaande wegen kunt afwijken. De 4x4-verkopers brengen eveneens een droom aan de man.

Maar de meeste 4x4-voertuigen komen nauwelijks op het terrein terecht. Bart Hendrickx, marketingverantwoordelijke bij de autopoot van Suzuki in ons land, zegt dat onderzoek heeft uitgewezen dat 95 procent van de 4x4-kopers zelden of nooit van de terreinmogelijkheden van zo'n auto gebruikmaakt. Het is moeilijk een lijn te trekken in het koperspubliek van dergelijke wagens. Het zijn jongeren die aangetrokken worden door het funaspect, vrouwen die zo'n wagen als tweede auto van het gezin hebben, ouderen die een leuke, recreatieve wagen willen. Bovendien hebben sommige van die 4x4's ook een cabrioaspect. Ga in de zomer naar de zee en de kans is groot onderweg uitgelaten jongeren in een open Suzuki Vitara tegen te komen.

De verkopen van 4x4's gaan sterk vooruit. Vorig jaar was er opnieuw een stijging in de verkopen, nu van 16,8 procent. In totaal werden 24.899 4x4's ingeschreven. Sinds 1996 is er een opgaande lijn. In dat jaar werden er 10.896 verkocht. Toegegeven, vergeleken met de bijna 490.000 personenwagens die in 2002 nieuw op de weg kwamen, is die 4x4-sector met de bijna 25.000 voertuigen een niche (5%) en staan de huidige publicitaire inspanningen van merken voor hun 4x4's in geen verhouding tot de verkochte aantallen. Een 4x4 geeft kennelijk het merk een funimago dat afstraalt op de rest van het gamma.

Toyota is de absolute leider bij de 4x4's met bijna een kwart van de inschrijvingen. Dat succes kan volledig op het conto geschreven worden van de RAV4. Toyota heeft ook echte terreinwagens, echte werkpaarden maar dergelijke wagens zijn een minderheid geworden. De meerderheid van de 4x4's zijn comfortabele wagens die hoger op de wielen staan (en daardoor vooral bij vrouwen in de smaak schijnen te vallen, omdat ze een veiliger gevoel geven) waarvan de 4x4-mogelijkheden nauwelijks gebruikt worden. Jean-Marcel Thienpont van Toyota heeft het over een modefenomeen. 'De mensen zoeken via die wagen iets persoonlijks. De veiligheid, het hoger zitten en dus verder kunnen kijken, spelen ook een rol.' Volgens Hendrickx van Suzuki groeit het segment ook omdat de kopers zich willen onderscheiden van de meerderheid. 'Het zijn ook stoere wagens', weet hij.

Er mag echter niet meer gesproken worden van terreinwagens als het om de 4x4's gaat. Zeker niet nu merken als BMW, Mercedes en zelfs Porsche producten in dat segment aanbieden. SUV, sports utility vehicles, en SAV, sports activity vehicles, zijn de juistere uit de Verenigde Staten overgewaaide benamingen. De VS zijn de voorloper en niet voor niets werd de SAV van BMW, de X5, daar gelanceerd en geproduceerd. Christophe Weerts, woordvoerder van BMW Belgium, zegt het duidelijk: 'Het is op de eerste plaats de bedoeling met de BMW X5 op de weg te rijden. Off-road komt pas op de tweede plaats. Het is een wagen met off-roadcapaciteiten.' Hij heeft ook cijfers over het echte 4x4-gebruik. Slechts 10 procent van de tijd gebruiken de kopers echt de vierwielaandrijving. Dergelijke wagens hebben vooral nut in Frankrijk, Groot-Brittannië en Duitsland waar de weersomstandigheden (sneeuw) van die aard zijn dat 4x4 nuttig is. De vraag is wie met een X5 rijdt. Weerts: 'Mensen die goed hun brood verdienen, die hun voertuig willen individualiseren en die zoeken naar plezier in het rijden.'

De prijzen van sommige wagens liegen er ook niet om. De basis X5 van BMW (met een 3-litermotor) staat te boek voor 46.000 euro. De topversie (met een dieselkrachtbron van 4,6 liter) kost iets meer dan 82.000 euro. De RAV van Toyota zit op 20.000 euro. Suzuki's Vitara en Jimmy zijn wat democratischer in prijs: 15.299 euro respectievelijk 11.899 euro. Omgerekend in oude franken zijn dat geen onaardige prijzen, ze zitten op het niveau van een goede middenklasser of er nog ver boven.

Bij de motoren zijn de prijzen evenmin mals. In de topvijf van de best verkochte modellen zitten vier redelijk dure machines, zeker als je ervan uitgaat dat ze niet dagelijks én niet altijd het hele jaar door gebruikt worden. De BMW R1150RT (de nummer één in ons land) kost 15.300 euro. Voor de nummer twee, ook een BMW (de R1150GS), tel je 13.690 euro neer. De nummers drie tot en met vijf zijn Honda's: de Deauville (8.550 euro), de Paneuropean (16.980 euro) en de VFR800 (13.390 euro). Dat zijn prijzen waar je al een kleine 4x4 voor hebt, of zelfs een basisgezinswagen.

De logische vraag is of die markten op peil kunnen blijven. De economische situatie is niet echt goed te noemen nu er veel berichten komen van bedrijfssaneringen en sluitingen. In veel gevallen hebben de merken hun positie kunnen stabiliseren door promotieprijzen aan te rekenen. Wie na de zomer nog met veel voorraden zit, moet wel korting bieden, en maakt tegelijkertijd de restwaarde een stuk minder van de modellen die kopers voor de zomer tegen de volle prijs hebben aangeschaft.

Bij Daimler-Chrysler horen ze een beetje op van de vraag of de economische situatie de groei kan vertragen. De markt gaat juist vooruit en men verwacht dat dat zo blijft. Bij Suzuki-auto's zegt Bart Hendrickx dat men weinig last ondervindt en dat geld kennelijk geen rol speelt bij de inschrijvingen. Hij voert als bewijs ook het succes van premiummerken als BMW en Mercedes aan. Thienpont van Toyota zegt dat ondanks alles de wagen de tweede aankoop van een huishouden is na het huis. 'Voor een goede investering blijven ze geld hebben. Is een wagen met een hoge restwaarde na drie of vier jaar dan een slechte aankoop? We geven nu zelfs al vijf jaar garantie', zegt hij. Christophe Weerts zegt dat BMW niets merkt van economische tegenwind. 'De X5 gaat bijna als zoete broodjes de deur uit.'

Aan de motorkant zegt Lieven Verheule, marketingverantwoordelijke van BMW motoren, dat er eventueel een daling kan komen in 2003. 'Maar bij ons praat je toch over een hogere prijsklasse waarin de kopers minder last hebben van de economische situatie. Verdien je 2.500 euro per maand dan hoef je minder te veranderen in je koopgedrag dan iemand die 1.250 euro per maand heeft. Mijns inziens zullen we bij BMW minder last hebben van een dalende conjunctuur.' Pierre Vigoni, Kawasaki-importeur en voorzitter van de gemotoriseerde tweewielers bij Febiac, zegt: 'Als je naar de cijfers kijkt van de bestverkochte modellen dan staan daar twee BMW's van toch meer dan een half miljoen frank. Ik denk niet dat je dan over een economische crisis kunt praten.' Rudy Michiels van Suzuki denkt niet dat de consumenten op fun zullen beknibbelen. 'Het is heel vreemd', vindt hij, 'als ik zo'n beetje rondkijk, is het enige waar de mensen nog van willen genieten de motor en de vakantie.' De vraag is echter of dat met motoren gebeurt die al in hun bezit zijn of dat er een nieuwe voor in de plaats komt.

Dat aan de top van de motormarkt dure motoren prijken, heeft overigens ook veel te maken met de leeftijd van de motorrijders van nu. Het zijn vooral veertigers en vijftigers die ermee rondrijden. Het zijn managers, kaderleden en veel minder arbeiders zoals in de jaren zeventig het geval was. Het huis is afbetaald, de kinderen zijn de deur uit en er is geld vrij voor leuke dingen. Nu is het geld er om de jongensdroom van toen waar te maken. Het aanbod van zwaardere en dure motoren is groot. Voor beginnende en zeker voor jongere motorrijders is het moeilijker. Goedkope en lichte instapmodellen zijn in de minderheid. Bij Honda wijst woordvoerster Fabienne Liebaut op het feit dat ouderen nog kunnen profiteren van de pre-89-regeling. Wie een rijbewijs B van voor 1989 heeft, heeft automatisch ook rijbewijs A. Wie nu op een motor wil rijden, moet een apart rijbewijs halen en de vrees is dat de kosten daarvoor de jongeren ervan weerhouden een motor aan te schaffen.

.Ad Van Poppel

Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud