Mobiliteitspakket verdringt bedrijfsauto

(tijd) - Een bedrijfsauto blijft een heilige koe voor heel wat werknemers. Wie eenmaal een auto krijgt, wil van dat extralegaal voordeel maar moeilijk afstappen. Vandaag zitten de snelwegen nochtans eivol en gaat het niet goed in de economie: twee redenen om de auto als verloningsinstrument te herbekijken. Specialisten van Fleet Logistics pleiten ondertussen voor alternatieve mobiliteitspaketten. Geef je werknemers een kleinere auto én een treinabonnement. Maar dan moeten zowel de werkgever als de overheid aan hetzelfde zeel trekken.

De trend bij bedrijfsauto's is al vier jaar lang heel duidelijk: steeds vaker, steeds vroeger en steeds meer. Het toekenningsniveau - dat is het hiërarchische niveau in het bedrijf waarop men auto's begint toe te kennen - zakt al vier jaar lang. Vroeger was een auto een extralegaal voordeel voor directie en verkooppersoneel. Daarna kwamen de ICT-boys en het middenmanagement aan de beurt. Vandaag rijdt ook de directiesecretaresse in een bedrijfsauto rond. Het ziet er vooralsnog niet naar uit dat vertragende economische groei en verkeerscongestie dat tij doen keren.

Het hele beheer van dat wagenpark (leasingformules, financieel beheer, onderhoud enzovoort) wordt steeds meer specialistenwerk. Het Belgische Fleet Logistics bouwde zich snel een reputatie op als marktleider in de dienstverlening met betrekking tot fleetmanagement. Het bedrijf verleent advies over hoe men optimaal met bedrijfswagens moet omgaan. Dat komt dus neer op consultancy én eigen beheer van wagenvloten. Het bedrijf is actief in negen landen, telt 110 werknemers en draait 6 miljoen euro omzet op groepsniveau. Vandaag is Thibaud Dedier - één van de oorspronkelijke initiatiefnemers - managing director en lid van het internationale bestuur. Samen met Danny Meulenberghs, internationaal sales en marketingmanager, doet hij in een gesprek met deze krant uit de doeken wat de nieuwe tendenzen op de Belgische markt zijn.

De bedrijfsauto lijkt zelfs in tijden van economische slapte een onaantastbare heilige koe. Blijf van mijn auto?

Danny Meulenberghs: 'Een keer een auto gegeven is, wordt die bijna nooit meer afgenomen. Wij waarschuwen al langer dat het beheer van een vloot complexer wordt met de omvang ervan. Zeker wanneer het economisch minder goed gaat. Wat doe je bijvoorbeeld als je in de huidige slappe economie mensen op straat moet zetten? Wat gebeurt er dan met het overschot aan auto's in je wagenpark? Sterker: hoe geef je een gele Opel Astra aan iemand die eigenlijk een grijze Ford Galaxy wilde? Vroeger heerste in het fleetmanagement het principe 'vrijheid is blijheid'.'

Thibaud Dedier: 'Neem nu de Big-Fourconsultants. Vroeger kreeg een beginnend personeelslid pas na twee jaar een auto. Dat is de laatste jaren serieus veranderd: als je geen auto biedt, raak je niet meer aan geschikt personeel. Sinds 2000 zien we echter dat het toekenningsniveau niet meer zakt. Vanaf 2001 zien we daar een duidelijke stabiliteit. Logisch: het kon eenvoudigweg niet meer lager.'

Ondertussen worden die lasten voor de werkgever steeds zwaarder om te dragen. Wat nu?

Meulenberghs: 'Daar zit nu juist het hele punt. Het toekenningsniveau kan moeilijk weer stijgen, omdat je het niet kan maken iemand zijn auto af te nemen. Dus passen bedrijven steeds vaker andere technieken toe om de uit de pan rijzende fleetkosten in toom te houden. Zo verhogen ze bijvoorbeeld het forfaitgedeelte voor privé-gebruik. Vooral de druk van de fiscus zet hen daartoe aan. In Nederland wordt 20 tot 25 procent van de investering gewoon bij je inkomen geteld. In België wordt de werknemer op zijn bedrijfsauto belast op basis van het reële aantal privékilometers. En kijk eens wat een toeval: de meeste Belgen rijden privé tussen 5.000 en 6.000 kilometer per jaar. Dat is precies het wettelijke minimum! Een BMW uit de 5-serie is daardoor in Nederland fiscaal tweemaal zo duur als in België. De tendens in België is dan ook om ofwel een hoger forfaitair aantal kilometers te belasten, of het reëel aantal gereden kilometers correcter te tellen. Daardoor zullen steeds meer bedrijven opnieuw voor alternatieven opteren, zoals het betalen van kilometervergoedingen in plaats van het geven van auto's. Naarmate de fiscaliteit zwaarder wordt, worden bedrijfsauto's minder aantrekkelijk.'

Dedier: 'Hoewel! Aan een bedrijfsauto zitten twee aspecten vast. Enerzijds heb je de fiscaliteit, en die zal inderdaad steeds zwaarder wegen. Anderzijds heb je het emotionele aspect. Uiteindelijk blijft de bestuurder de drijvende kracht. Een bedrijfsauto blijft voor hem een sterk emotioneel voordeel dat hij niet graag kwijt wil. Toch opteren in Groot-Brittannië en Nederland steeds meer bedrijven voor zogeheten 'opting out'-scenario's. Daarbij doen werknemers afstand van hun auto in ruil voor een kilometervergoeding. Ook hier weer is de fiscus in België niet erg duidelijk. Tot 250 euro is die geneigd zo'n 'cash allowance' als onkostenvergoeding te zien. Wat daarboven zit, zal de fiscus veeleer als een verkapte beloning beschouwen, zodat het gewoon bij je belastbaar inkomen wordt geteld.'

Hoe zal de spanning tussen de wensen van de werknemer en de mogelijkheden van de werkgever aangepakt worden?

Meulenberghs: 'Enerzijds is het duidelijk dat de vrijheid van de bestuurder sterker gelimiteerd zal worden. De snelheid waarmee men een nieuwe auto krijgt, zal naar beneden gaan. Ook zal het niet altijd een betere, grotere, duurdere auto zijn die men krijgt. Dat zijn dus al twee vertragingsbewegingen. Daarnaast zal het instapmodel naar beneden gaan. De eerste auto zal een kleinere worden. Het instapniveau zal dus niet stijgen, maar het automodel zal dalen. We zullen steeds meer naar een mobiliteitspakket evolueren. Geef je werknemer een kleinere auto én daarnaast een abonnement op het openbaar vervoer.'

Dedier: 'In Nederland, waar de wegen nog veel sterker verstopt zitten dan in België, is zo'n mobiliteitspakket aan het doorbreken. Daar zal men al sneller geneigd zijn om te zeggen: 'Houd je BMW-5 maar, ik heb geen zin meer om er elke dag mee in de file te staan.' En dan begint men met de trein te pendelen. Toch merken we in België nog altijd dat het heel moeilijk is om iemand zijn auto af te nemen. Zoals we al zegden: het blijft een sterk emotionele kwestie, een statussymbool.'

Meulenberghs: 'Een mobiliteitspakket sluit ook nauwer bij de realiteit aan. Je moet een bedrijfsauto als een voordeel zien, waarvan men vooral privé kan genieten. In het weekend rij je met je auto uit. Tijdens de week is een treinabonnement veel handiger.'

Dedier: 'Een absolute vereiste om dit mobiliteitspakket door te voeren, is de bereidheid van de overheid om hierbij als partner op te treden. De fiscaliteit moet er duidelijk op worden afgesteld. Vandaag is de fiscaliteit voor bedrijfsauto's alles behalve duidelijk. Een combinatie van auto plus trein kan vandaag eenvoudigweg niet: ze wordt compleet wegbelast. Ook qua infrastructuur moet de overheid bijspringen, bijvoorbeeld door de aanleg van meer parkeergelegenheid voor carpooling. En ze moet beter openbaar vervoer aanbieden. Weet je dat het acht jaar duurde vooraleer De Lijn een lijnbus inlegde naar het Keiberg businesspark in Zaventem? Ook de bedrijven moeten willen meespelen. Een combinatie van trein plus auto is voor de werkgever erg complex. Het vergt een andere ingesteldheid, vooral dan bij de top van het bedrijf. Men heeft daar vandaag nog altijd uren file over om toch maar die mooie Audi te kunnen houden. Zo'n situatie is niet houdbaar. Men moet integendeel leren begrijpen wat de luxe kan zijn van niét in een auto te moeten zitten. In 'ketenmobiliteit' is elke schakel van de keten belangrijk. Elke speler moet bereid zijn mee te doen.'

Blijft het voor de werkgever niet per definitie een dure zaak, wat je er ook aan verandert?

Meulenberghs: 'De werkgever kan erg veel besparen, zolang hij in het hele proces maar voldoende controlepunten inbouwt, de metingen ook daadwerkelijk uitvoert en waar nodig bijstuurt. Neem bijvoorbeeld de kilometeropvolging. We zien dat er erg veel geprutst wordt met tankkaarten. Bij sommige grotere bedrijven loopt dat op tot 50 procent van de werknemers die ook hun vrouw met de bedrijfskaart laten tanken. Dat wordt vaak niet of nauwelijks gecontroleerd, hoewel het snel oploopt in je totale 'cost of ownership'. Ook tegenover de leveranciers kan de werkgever nog veel besparen. Stel alles kritisch in vraag. Wat bijvoorbeeld te doen met een factuur die je krijgt voor een herstelling die eigenlijk nog onder garantie valt?'

En ondertussen blijft de absolute top in de duurste Mercedessen rondrijden. Moeten de topmanagers niet het goede voorbeeld geven en een stapje terugdoen?

Dedier: 'Als de top een lagere klasse van bedrijfsauto neemt, verkleint ze de keuzeruimte voor haar personeel. Als de CEO in een BMW-5 rijdt, wordt het moeilijk voor het middenkader om daarboven te gaan. Dat kan besparingen opleveren. Want op zich weegt die exclusieve, duurste auto van de CEO niet zwaar in het totale prijskaartje van de hele vloot. Het is pas als iedereen wat mildert dat je een verschil zal merken. Weet je, excessieve financiële bonussen vallen minder op dan dure auto's die op de parking staan te blinken.'

Meulenberghs: 'Het is logisch als het bedrijf wil besparen op zijn vloot, dat de top een voorbeeldfunctie moet hebben. De top moet eerst en vooral voor eigen deur vegen. Wij pleiten ervoor om wat bescheidenheid aan de dag te leggen.'

www.fleetlogistics.com

Advertentie
Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud

Gesponsorde inhoud