ONDERNEMEN |Brussels Airport zwaait Australiërs uit

‘Je weet wat je hebt, maar niet wat je gaat krijgen.’ Het Australische investeringsfonds Macquarie vertrekt na 14 jaar als grote aandeelhouder van Brussels Airport. Wie komt er in de plaats en welke gevolgen heeft dat voor de luchthaven van Zaventem?

Er komt een plek vrij in het aandeelhouderschap van Brussels Airport, de maatschappij die de luchthaven van Zaventem exploiteert. Het Australische investeringsfonds Macquarie, dat in 2004 aan boord kwam, vindt de tijd rijp om te oogsten en stelt zijn belang van 36 procent te koop. Een private-equityspeler als Macquarie werkt met geld dat investeerders hem een bepaalde periode toevertrouwen, gewoonlijk zeven tot tien jaar. De twee andere aandeelhouders blijven aan boord. Het Canadese pensioenfonds Ontario Teachers’ Pension Plan bezit 39 procent, de Belgische staat heeft een blokkeringsminderheid van 25 procent.

De recente inhuldiging van de nieuwe uitstapbruggen op Brussels Airport die de Airbus A380 kunnen bedienen. ©BELGA

Macquarie heeft in Zaventem een goede job gedaan. Het heeft Brussels Airport een stevige dynamiek gegeven. De investering van zo’n fonds moet immers een flinke meerwaarde opleveren om zijn geldschieters tevreden te houden. Hoe hoger de meerwaarde, hoe meer de initiatiefnemers en de beheerder van het fonds eraan verdienen. Het palmares van Macquarie is veel beter dan dat van de eerste privé-investeerders in de luchthaven in 1987, de holdings GBL en de Generale Maatschappij. Die hadden niet zozeer het belang van de luchthaven voor ogen, maar wilden vooral hun eigen zaakjes veilig stellen. Voor de GBL waren dat haar winkels op de luchthaven, voor de Generale Maatschappij lucratieve aannemingscontracten voor haar bouwfilialen. Macquarie heeft bij Brussels Airport discipline en focus gebracht.

De figuur | John Magnier

‘A thing of beauty is a joy for ever’, schreef de Britse dichter John Keats. Maar wat je vandaag mooi vindt, kan morgen anders zijn. De Ierse paardenmiljardair John Magnier (70) verkoopt het schilderij ‘Nu couché’ van de Italiaanse meester Amedeo Modigliani. Het wordt beschouwd als een van mooiste moderne kunstwerken in privéhanden. Richtprijs voor de veiling bij Sotheby’s in New York volgende maand is 150 miljoen dollar.

Magnier kocht het werk in 2003 voor 26,9 miljoen dollar. De paardenfokker heeft dus een neus voor zaken. Hij liep school tot zijn 15de, toen zijn vader stierf en hij het beheer van de familieboerderij moest overnemen. Via zijn schoonvader belandde hij in de paardenfokkerij. Zijn stoeterij Coolmore Stud zou een van de beste fokkerijen van renpaarden zijn.

Magnier zat als senator in het Ierse parlement en was even mede-eigenaar van de Engelse voetbalclub Manchester United. Zijn vermogen wordt geschat op ruim 1 miljard euro. Wil hij met de opbrengst een dure dekhengst kopen? ‘My painting for a horse’?

 

Het aandeelhouderschap van de luchthaven is op dit ogenblik vrij evenwichtig. Het investeringsfonds streeft ernaar de waarde van zijn belang op middellange termijn significant op te krikken, het pensioenfonds wil op langere termijn een mooi en constante dividendenstroom van zijn participatie, en de overheid waakt over de belangen van andere stakeholders. De luchthaven van Zaventem is een belangrijke motor voor de Belgische economie. Voor Brussels Airport is het ook interessant de overheid als aandeelhouder mee aan boord te hebben om haar belangen te verdedigen in lastige dossiers, zoals die van de geluidshinder van vertrekkende en landende vliegtuigen. Als financieel belanghebbende zal de overheid er mee over waken dat de activiteit op de luchthaven niet onmogelijk wordt gemaakt door bijvoorbeeld te strenge geluidsnormen.

Meester

Macquarie vertrekt dus. Wie komt er in de plaats? Ontario Teachers’ Pension Plan zal wellicht zijn voorkooprecht niet uitoefenen. Meerderheidsaandeelhouder zijn van een Belgische luchthaven past niet in de opdracht van een Canadees pensioenfonds. ACV Transcom, de christelijke vakbond van de overheidsbedrijven, pleitte er meteen voor dat de overheid de aandelen zou kopen en opnieuw meester worden van Brussels Airport. Daar zou de staat 1,5 miljard euro voor moeten neertellen.

Argumenten pro zijn dat het om een cruciaal stukje infrastructuur voor de economie gaat en dat het een monopolieactiviteit is. Dat tweede is maar gedeeltelijk waar. Ook de luchthavens concurreren met elkaar. Reizigers uit België zijn voor hun vliegtuigverplaatsingen niet per se aangewezen op Brussel. Ze kunnen hun vlucht nemen vanop de luchthavens in Charleroi, Düsseldorf, Schiphol en Parijs, die met de auto of de trein in minder dan twee uur vanuit Brussel bereikbaar zijn. Argumenten contra zijn dat de overheid al een grote vinger in de pap heeft, en dat het uitbaten van luchthavens een commerciële job is geworden die niet tot de kerntaken van de overheid behoort.

Er zijn verschillende modellen. De Nederlandse luchthaven Schiphol is nog stevig in handen van de Nederlandse staat en de steden Amsterdam en Rotterdam. De luchthaven van Frankfurt wordt uitgebaat door de beursgenoteerde groep Fraport, waarin de Duitse deelstaat Hessen en de stad Frankfurt nipt de meerderheid hebben. De Parijse luchthavens Charles de Gaulle en Orly worden uitgebaat door het bedrijf Aéroports de Paris, dat al ruim tien jaar op de beurs staat. De Franse overheid bezit daarin nog wel een belang van 51 procent, maar president Emmanuel Macron is van plan ruim de helft daarvan te verkopen. De Londense luchthaven Heathrow, de drukste van Europa, is in handen van de Spaanse bouw- en infrastructuurgroep Ferrovial. Een hernationalisering van de luchthaven van Zaventem gaat in tegen de internationale trend en zou een ferme stap terug in de tijd zijn.

Want met de overheid als meerderheidsaandeelhouder dreigt Brussels Airport ten prooi te vallen aan communautaire twisten - nooit ver weg in dit land -, de speelbal te worden van allerlei politieke spelletjes en zijn dynamiek te verliezen. Er is een sterke privépartner nodig die de overheid bij de les houdt. Zelfs de Waalse regering, met de PS vroeger, die een groot geloof heeft in de rol van de overheid, heeft voor de uitbouw en de exploitatie van de luchthaven van Charleroi een beroep gedaan op een ‘industriële’ partner, in dit geval de Italiaanse groep Save.

Voor België is het niet om het even wie Macquarie aflost als aandeelhouder in Brussels Airport. Het is bij voorkeur een partij met expertise in de business. Wat als zich een Chinese kandidaat aanmeldt? De Belgische verankering zou ook versterkt kunnen worden door het belang van Macquarie op de beurs te verkopen. Of wordt dat scenario niet overwogen uit vrees dat CD&V ook de beursgang van Brussels Airport afhankelijk zou maken van een oplossing voor de Arco-coöperanten?

Belasting | Slag in het water

Wanneer is een belasting succesvol? Als ze veel geld in het overheidslaatje brengt. Tenzij ze bedoeld is om een activiteit te ontmoedigen. De taks is dan een succes als die activiteit afneemt. Maar bijgevolg zullen ook de inkomsten eruit dalen.

De kilometerheffing op vrachtwagens heeft vorig jaar 676 miljoen euro opgebracht, maakte Viapass, de organisatie die de taks int, deze week bekend. Een fraaie opbrengst. De heffing is bedoeld om het vrachtverkeer op de weg terug te dringen door het te belasten. Maar die doelstelling is niet helemaal gehaald. Het aantal gereden kilometers steeg met 3,4 procent - ter nuancering: in Wallonië kwam er midden 2017 33 kilometer tolweg bij. Om de heffing effectiever te maken zou ze dus fors omhoog moeten, in de hoop dat er dan minder vrachtwagens de weg op gaan. Lukt dat niet, dan vaart de overheidskas er tenminste wel bij.

In dat perspectief, is de Kaaiman-taks ingevoerd om het gebruik van buitenlandse fiscale constructies te ontmoedigen dan wél een succes? Die zou vorig jaar maar 5 miljoen euro hebben opgeleverd, terwijl 510 miljoen was begroot. Maar is het gebruik van buitenlandse constructies ook verminderd? Lastig om te meten, als de fiscus niet altijd weet heeft van de constructies die zijn opgezet.

 

Lees verder

Gesponsorde inhoud