nieuwsanalyse

Frans-Italiaans team mikt op podiumplaats in autorally

©REUTERS

Er is in Frankrijk en Italië verrassend veel bijval uit politieke hoek voor de plannen van Renault en Fiat om te fuseren. Omdat men beseft dat schaalvergroting voor autofabrikanten onvermijdelijk is om de uitdagingen aan te kunnen waarmee ze worden geconfronteerd.

‘Un éventuel mariage franco-italien dans l’automobile poserait davantage de problèmes qu’il n’apporterait de réponses.’ Dat schreef de Franse zakenkrant Les Echos in een artikel onder de titel ‘Les risques d’un rapprochement Renault-Fiat’. Dat was in de krant van 17 mei... 1993. De vrijage mondde toen niet uit in een huwelijk. Fiat testte andere kandidaten en nam uiteindelijk het Amerikaanse Chrysler over. Renault ging een alliantie aan met de Japanse autobouwer Nissan. Maar kijk, een kwarteeuw later klopt Fiat opnieuw aan de deur van Renault met een aanzoek. Les Echos staat er nu minder afwijzend tegenover. ‘Ce n’est pas parce qu’un pari est risqué qu’il ne mérite pas d’être tenté’, klonk het in een editoriaal.

De disruptie in de autosector gaat niet zover dat start-ups de traditionele constructeurs van de kaart zullen vegen.

De wereld waarin de auto’s rondrijden, is veranderd. Door de globalisering en de hogere levensstandaard van een flink deel van de wereldbevolking zijn voor de autoproducenten nieuwe markten ontstaan. In Oost-Europa, in China. Tegelijk zijn nieuwe constructeurs opgestaan in Zuid-Korea, India en China die ook internationale ambities hebben. De milieubekommernissen in vooral de westerse landen plaatsen de autoconstructeurs die nog vooral leunen op verbrandingsmotoren voor grote uitdagingen. En er zijn de technologische ontwikkelingen naar elektrische en zelfrijdende auto’s.

De disruptie in de autosector gaat niet zover dat start-ups de traditionele constructeurs van de kaart zullen vegen. Maar meer dan ooit hebben die nood aan schaalgrootte om de kostprijs te spreiden van de reusachtige investeringen die ze moeten doen om auto’s te bouwen die voldoen aan de eisen die de veranderde samenleving daaraan stelt.

De schaalvergroting in de autosector is al vele decennia bezig. De VW-groep omvat nu merken als Volkswagen, Porsche, Audi, Seat en Skoda. BMW heeft naast het merk BMW ook Mini en Rolls-Royce in portefeuille. De Franse autobouwer Peugeot overkoepelt ook het merk Citroën en, sinds 2017, het Duitse Opel. De Fiat-groep bestaat uit de automerken Fiat, Alfa Romeo, Maserati, Chrysler, Dodge en Jeep. De Zweedse autobouwer Volvo was eerst een onderdeel van het Amerikaanse Ford, nu van het Chinese Geely. De combinatie van Fiat-Chrysler met Renault zou de derde grootste autogroep ter wereld doen ontstaan, na VW en Toyota.

Groot, groter, grootst. Om op de erg competitieve automarkt rendabel te blijven, gaan de constructeurs op zoek naar omvang om de kosten van investeringen, van onderzoek en ontwikkeling, van productie en van onderdelen te drukken. Daarom is het niet ongewoon dat concurrerende autogroepen op een aantal vlakken samenwerken - de bouw van motoren bijvoorbeeld. Maar de samenwerking doortrekken tot een echte fusie maakt nog grotere synergiewinsten mogelijk.

Statussymbool

Elk land koestert zijn eigen auto-kampioenen, als het die heeft.

Er zijn altijd obstakels, maar het loont de moeite die proberen te overwinnen. De autosector blijft een bijzonder interessante markt. De auto is een fantastisch vervoermiddel, dat op de afstand van 15 tot 300 kilometer nagenoeg geen concurrentie heeft. De mobiliteitsbehoeften van de mensen nemen toe naarmate de graad van economische ontwikkeling van een land stijgt. Behalve een verplaatsingsmiddel is een auto bovendien een statussymbool. Zeg me met welke auto u rijdt en ik zal u zeggen wie u bent. De vraag naar auto’s, een zogeheten ‘duurzaam’ consumptieproduct, zal nog vele jaren groot zijn. Jaarlijks worden 80 miljoen auto’s verkocht, wat staat voor een wereldwijde omzet van 2.000 miljard dollar. Het is een belangrijke industriële sector, goed voor 8 miljoen rechtstreekse arbeidsplaatsen en indirect voor nog eens 40 miljoen jobs. Elk land koestert zijn eigen autokampioenen, als het die heeft.

Dat maakt dat de ontwikkelingen in de autoindustrie politiek gevoelig liggen. Toen de sector door de economische crisis van 2008-2009 zware klappen dreigde te krijgen, pakten een aantal landen uit met schrootpremies voor wie zijn oude auto inruilde voor een nieuwe. Dat moest de autoverkoop - en de autobouwers! - ondersteunen. In de VS nam de overheid een poos het autoconcern General Motors onder haar hoede. Dat (ex-)Renault-topman Carlos Ghosn eind vorig jaar in Japan in de gevangenis werd gezet op beschuldiging van belastingfraude, had volgens sommigen te maken met het plan dat hij had om Nissan volledig over te nemen. Wie aan de autobouwer in een land wil raken, zorgt er beter voor dat hij de instemming van de politiek verantwoordelijken heeft.

Dat heeft Fiat alvast gedaan voor het zijn fusievoorstel openbaar maakte - de Franse staat bezit 15 procent van Renault. Een veto werd niet uitgesproken. De Franse politici beseffen dat Renault in tandem met Fiat-Chrysler sterker staat. De Franse minister van Financiën Bruno Le Maire eist wel garanties voor het behoud van jobs en de productievestigingen in Frankrijk. De Italiaanse vicepremier Matteo Salvini sprak van een briljante operatie, maar stelde dezelfde eis voor de jobs en productievestigingen in Italië.

De sterren staan dus gunstig voor het samengaan van Renault en Fiat-Chrysler in één groep, waarvan het aandeelhouderschap gelijk verdeeld is tussen het Franse en het Italiaanse kamp. Alleen leert de ervaring dat dat laatste geen waarborg is voor stabiliteit, maar eerder een oorzaak van instabiliteit.

Lees verder

Advertentie
Advertentie