reportage

In de greep van de cocaïnemaffia

©BELGA

Ondanks de war on drugs blijkt de cocaïnemaffia dieper dan ooit geïnfiltreerd in de Antwerpse haven. Onderzoek van De Tijd maakt duidelijk welke terminals het kwetsbaarst zijn, hoeveel drugs worden onderschept en welke technieken de bendes gebruiken. Havenbedrijven roepen op tot meer actie. ‘We worden bijna bekeken als medeplichtig.’

Vrijdag, 28 augustus. Het is stil op het kantoor van de rederij MSC vlak bij de Antwerpse haven. De meeste personeelsleden werken thuis vanwege corona. Maar de videoboodschap die CEO Marc Beerlandt die ochtend uitstuurt, slaat in als een bom.

Een interne medewerker van het havenbedrijf is in de nacht van 25 op 26 augustus opgepakt door de politie, samen met twee dokwerkers, twee chauffeurs van containerkranen en een veiligheidsagent. Ze zouden hand- en spandiensten hebben geleverd aan een Nederlandse drugsbende. De bediende, een man van midden de twintig die op de exportdesk van de afdeling documentatie werkt, kreeg naar verluidt 50.000 euro voor het lekken van informatie.

De Coke Lijnen

De haven van Antwerpen is de belangrijkste toegangspoort voor cocaïne in Europa. Elk jaar komen er ettelijke tonnen cocaïne binnen, met een straatwaarde van miljarden euro’s. In onze reeks 'De Cokelijnen' doen we in vier afleveringen uit de doeken hoe de drugsbendes de haven infiltreren, welke routes de cocaïne aflegt tot hier en wat het businessmodel is achter de trafiek.

De Tijd kon voor het eerst de hand leggen op de gegevens van alle cocaïnevangsten van vorig jaar in de Antwerpse haven. We interviewden betrokkenen en verzamelden meer dan 200 vonnissen en arresten in België en Nederland om de modus operandi van de bendes in kaart te brengen.

Lees alles op www.tijd.be/cokelijnen

Algemene consternatie bij MSC België. Het is de eerste keer dat de topman zich op die wijze tot alle personeelsleden richt. ‘Gebruik uw gezond verstand’, zegt hij. Cocaïnesmokkel is niet nieuw in de Antwerpse haven. Dat de drugsmaffia toenadering tot arbeiders op de kaaien zoekt, is een oud zeer. Maar dat die kon infiltreren tot diep in de kantoren van MSC, doet een alarmbel afgaan.

De ongewone demarche van de MSC-topman was geen toeval. De Zwitsers-Italiaanse rederij, waarvoor Beerlandt al tien jaar werkt, is een van de belangrijkste klanten van de Antwerpse haven. Samen met de Singaporese groep PSA baat het concern de MPET-terminal uit, een van de grootste laad- en losplekken voor containers in Europa, goed voor meer dan 60 procent van het containervolume in Antwerpen en het kloppend hart van de haven.

Die enorme betonvlakte van 240 hectare - langs kaai 1742 van het Deurganckdok - is de reden waarom de MSC-topman alarm sloeg. Op 26 juni werd daar een lading van 3,4 ton cocaïne door de douane onderschept in een container met houtskool. Het gerecht legde daarop een netwerk bloot dat leidde tot de arrestaties in augustus.

Eerder dit jaar waren er ook andere incidenten op MPET. In april werd een groepje jonge Amsterdammers opgepakt toen ze 4,2 ton cocaïne uit een container wilden halen. En in augustus hield de politie
iemand aan die zich verdacht gedroeg. Het was een reeferman, die koelcontainers aansluit en afkoppelt. In de container die de man was opgeklommen, werd 675 kilo coke gevonden.

Vertienvoudiging

Uit onderzoek van De Tijd blijkt dat de drugsvangsten op MPET zo groot zijn dat diverse bronnen, buiten de haven maar ook bij de havenbedrijven, zich afvragen of sprake is van structurele infiltratie door de drugsmaffia.

Cocaïne stroomt in alsmaar grotere volumes de Antwerpse haven binnen. Ons land is een van de belangrijkste toegangspoorten voor het witte poeder in Europa. De hoeveelheid die op de Antwerpse kaaien in beslag wordt genomen, ging sinds 2000 bijna continu de hoogte in. De afgelopen zeven jaar was er een vertienvoudiging: van 5 ton in 2013 naar 62 ton in 2019.

Tijdens de eerste lockdown werd zelfs meer cocaïne in beslag genomen dan in dezelfde periode vorig jaar.

Corona legde die handel niet stil. Eerder integendeel. Tijdens de eerste lockdown, tussen 18 maart en 26 april, werd meer cocaïne in beslag genomen (8,7 ton) dan in dezelfde periode vorig jaar (2,5 ton).

Welke terminals het kwetsbaarst zijn voor infiltratie en hoeveel drugs daar precies wordt onderschept, was tot nu een goed bewaard geheim. Uit interne cijfers van de politie en douane die De Tijd kon inkijken, wordt dat duidelijk. MPET is de hotspot. Het volume aan cocaïne dat vorig jaar op die terminal werd ontdekt, bedroeg circa 26,9 ton. Dat is 43 procent van wat in de hele haven in 2019 werd gevonden.

Niet alleen het volume doet duizelen. In straatwaarde uitgedrukt gaat het om een fenomenaal bedrag. De inkoopprijs van een kilo cocaïne bedraagt tussen 35.000 en 38.000 euro. Op danceparty’s en festivals wordt doorgaans 50 tot 60 euro betaald voor 1 gram. Een vangst van 27 ton komt dus overeen met een marktwaarde van minstens 1,35 miljard euro.

Al kan die in de praktijk veel hoger liggen. Veel drugs die bij de eindgebruiker komen, zijn versneden. Gemiddeld bestaat 1 gram versneden cocaïne slechts voor
59 procent uit het zuivere poeder. Een gram zuivere coke - met een inkoopprijs van 35 tot 38 euro - kan algauw 100 euro waard zijn in versneden vorm. De winst is gigantisch. Als je een ton door de haven kunt loodsen, kan je er 65 miljoen euro op verdienen.

Slechte papieren

Het hoeft niet te verwonderen dat drugsbendes steeds grotere middelen inzetten om op kaaien en in kantoren te infiltreren. MSC wou niet reageren op de MPET-incidenten, maar een interne bron vertelt: ‘Infiltratie, dat is niet iets waar je graag mee uitpakt. Je hoopt dat het nooit in je eigen bedrijf gebeurt. Is het probleem wijdverspreid? Ik kan me niet van de gedachte ontdoen dat dat zo is. Niet alleen bij ons, maar bij alle bedrijven die iets met de maritieme activiteiten in de haven te maken hebben. De gevallen van infiltratie die aan de oppervlakte komen, zijn het topje van de ijsberg.’

©BELGA

Medewerkers van het Antwerpse MSC-kantoor worden om de haverklap gecontacteerd door criminelen, die precies weten wie er werkt. ‘Dat gebeurt via sociale media, waar je van alles kan zien of terugvinden’, aldus dezelfde bron. ‘Ze mikken vooral op mensen die in financieel slechte papieren zitten, omdat ze pas getrouwd zijn of zonet een dure hypotheek hebben afgesloten. Ze lokken die mensen met gigantische sommen. Ik ben ook al gepolst geweest op LinkedIn en andere sociale media. ‘Wij weten dat u daar werkt, kunt u in het systeem van MSC België of van de terminal, en wilt u iets bijverdienen?’ Als iemand daarop ‘ja’ zegt, dan vragen ze of die ook andere collega’s kan contacteren en wil uitzoeken wie op de terminal krap bij kas zit. In ruil voor logistieke informatie of de pincode van containers wordt dan grof geld geboden.’

MPET is een van de modernste en best beveiligde containerterminals van de Antwerpse haven. Alle bewegingen met containers worden er geregistreerd, maar die controle is blijkbaar niet waterdicht, en zeker niet als havenmedewerkers zich laten omkopen.

Dat bleek op 13 december 2018, toen een container uit Ecuador aankwam op kaai 1742, met een lading cacaobonen en 12 sporttassen waarin 522 kilogram cocaïne zat. Al de dag daarvoor had de douane beslist die container te blokkeren voor een screening, omdat een tip was binnengekomen van de Franse douane. Om half vier
’s nachts belandde de container op de voorziene stack- of stapelplaats. Maar toen de douane ‘s ochtends naar de terminal trok, bleek de metalen bak er al niet meer te staan.

Een dertiger die op de terminal werkte als chauffeur van een straddle carrier - een kraanwagen - had de container de nacht voor de controle verplaatst naar een verborgen plek in het midden van de stack, zonder dat hij daarvoor de opdracht had gekregen en zonder geldige reden.

©BELGA

De tijdstippen van de verplaatsingen op het rittenblad kwamen niet overeen met wat te zien was op de camerabeelden. De chauffeur verhuisde drie containers in een tijdsspanne waarin officieel twee verplaatsingen werden geregistreerd. Op die manier konden de trafikanten de cocaïne uithalen en ‘switchen’ naar een andere, onverdachte container.

Blijkbaar kreeg de dertiger hulp van een handlanger die van binnenuit toegang had tot het registratiesysteem. Via versleutelde smartphones werden instructies doorgegeven en wellicht kon die infiltrant daardoor niet ontmaskerd worden.

Uit gerechtelijke verslagen blijkt dat de beheerders van de terminal volhielden dat alle verplaatsingen van containers nauwkeurig worden geregistreerd. Ze achtten hun werkwijze de enige mogelijke om een terminal commercieel te exploiteren en snel containers terug te vinden. De MPET-kaai 1742 is 3,7 kilometer lang, op het terrein staan continu 60.000 tot 65.000 containers en dagelijks worden er meer dan 20.000 gelost en geladen. Instructies om een container te verplaatsen gebeuren bijna altijd via de in de straddle carrier ingebouwde tablet. Zelden wordt zo’n opdracht via het radiokanaal gegeven, en ook dan zou de verplaatsing terug te vinden zijn in het beheersysteem van de terminal, luidde de uitleg.

Interim-kantoren

Vroeger was een simpel papiertje voldoende om een container op te pakken. Een ‘laissez-suivre’, heette dat. Met dat document kon je de container komen opvragen, wie je ook was of waar je ook vandaan kwam. ‘Die tijd is voorbij’, klinkt het bij MSC. ‘We krijgen lessen in realpolitik. Alles wordt nu gescreend, alles waar het bedrijf mee bezig is.’

In de praktijk blijkt ook die controle niet sluitend. Er werken ruim 2.000 mensen bij MPET, van wie 1.500 à 1.600 havenarbeiders. De rest zijn vaklui zoals mecaniciens en elektriciens, en een 150-tal bedienden. Op de kaaien zelf werkt geen personeel van MSC of PSA, de terminaluitbaters. Daarvoor worden dokwerkers via Cepa ingehuurd, de koepel van werkgevers in de haven die gebruikmaakt van een pool met havenarbeiders (in de volksmond het ‘kot’).

‘Vroeger bleven dokwerkers die betrapt of verdacht werden, zitten tot de feiten bewezen waren. Nu moeten ze meteen vertrekken’
Bron bij MPET Terminal

‘Vroeger bleven dokwerkers die betrapt of verdacht werden, zitten tot de feiten bewezen waren. Nu moeten ze meteen vertrekken’, wordt bij MPET benadrukt. ‘Ook Cepa en de vakbonden waren heel defensief in het verleden. Maar als er drugsproblemen zijn op terminals, dan heeft dat te maken met mensen. En dan kunnen die niet bij ons blijven werken. Het kan zijn dat ze verplaatst worden naar een andere terminal. Maar in elk geval kunnen alle betrokkenen meteen beschikken als zich iets voordoet.’

Niet toevallig lanceerde Cepa afgelopen week een campagne met een animatiefilmpje dat toont hoe criminelen havenmedewerkers in de val lokken. Het verdienmodel dat de drugsmaffia hen voorschotelt, is hallucinant. De coördinator van een containerterminal kan 225.000 euro per klus opstrijken, een planner 75.000 tot 125.000 euro. De chauffeur van een straddle carrier die bereid is een container te verplaatsen, verdient 25.000 tot 75.000 euro. Als hij zelf de zakken eruithaalt, krijgt hij nog eens 500 à 1.000 euro per kilo. Een personeelsmanager die infiltranten van de drugsmaffia rekruteert, verdient dan weer 10.000 euro per selectie.

Medrepair

Die aanlokkelijke vergoedingen leidden ertoe dat Medrepair, de containerhersteldienst van de rederij MSC, verregaand werd geïnfiltreerd door het drugsmilieu. Het parket kwam vorig jaar een organisatie van erg jonge criminelen op het spoor die er een belangrijke hub van hadden gemaakt voor de uithaling van partijen cocaïne.

De bende zette reefermannen in om het witte goedje uit de haven te smokkelen. Reefers of koelcontainers zijn interessant voor drugssmokkelaars omdat ze een isolatielaag hebben waarin drugs kunnen worden verstopt. De arbeiders die instaan voor het aankoppelen en het onderhoud van die containers vormen bovendien een afzonderlijke groep in de Antwerpse haven, die vrij ongemerkt over de kades kan bewegen. Reefermannen horen niet bij de erkende havenarbeiders, omdat ze geen schepen laden en lossen.

©Wim Kempenaers

Medrepair bleek zo geïnfiltreerd door het drugsmilieu dat bij een grootschalige inval op 13 mei vorig jaar diverse kilo’s cocaïne uit de personeelslockers vielen. Niet alleen kwam aan het licht dat de bende havenarbeiders zoals straddle-carrierchauffeurs had omgekocht om partijen cocaïne over te laden naar containers die niet gescreend worden. Uit het speurwerk bleek ook dat de bende haar leden doelbewust naar Medrepair stuurde als er vacatures openstonden. Bendeleden klopten daarvoor aan bij medewerksters van enkele interim-kantoren.

‘Er is inderdaad verregaande infiltratie geweest’, klinkt het bij MSC. ‘De lege containers die van de terminal kwamen om gerepareerd te worden, bleken het ideale vehikel voor drugssmokkel. Daar is paal en perk aan gesteld. Het bleek te gaan om een drugsbende, een familie, die er op een gestructureerde manier was binnengekomen.’

‘Bij Medrepair werken een 300-tal medewerkers, vooral eigen arbeiders. Maar ‘with all due respect’, het is moeilijk om goed opgeleid personeel voor dat werk te vinden. De beschikbare medewerkers zijn niet dik gezaaid. We doen assessments, maar het is niet evident. We werken dus ook met uitzendkantoren. Het klopt dat de drugsmaffia pogingen heeft gedaan om infiltranten via die uitzendkantoren te laten binnenkomen. We hebben de kantoren gevraagd dat probleem aan te pakken door strenger te selecteren.’

Bananen en ananas

Uit de data die we konden raadplegen, blijkt dat het zwaartepunt van de drugsvangsten niet alleen bij containerterminals zoals MPET ligt. Ook Belgian New Fruit Wharf (BNFW) - met de kaaien 188, 206, 212 en 220 aan het Leopolddok - is een niet te onderschatten draaischijf voor drugssmokkel. Daar worden bananen en ananas in grote volumes aangevoerd. Dankzij die terminal, eigendom van de holding Sea-Invest van de havenbaron Philippe Van de Vyvere, groeide Antwerpen de voorbije jaren uit tot de grootste fruithaven van Europa. Dat is nog altijd zo, hoewel Chiquita Antwerpen in 2017 - na 33 jaar - voor Vlissingen ruilde als overslaghaven.

Het fruit dat vanuit Zuid-Amerika via Antwerpen naar Europa komt, vormt de gedroomde deklading om cocaïne in te verstoppen. In 2019 waren er bij Belgian New Fruit Wharf een 19-tal drugsvangsten, goed voor ruim 10 ton cocaïne in totaal of 17 procent van wat in de hele haven werd gevangen dat jaar.

Ook hier weigerde de bedrijfsleiding te reageren. Alles wat met drugssmokkel te maken heeft, ligt er ‘erg gevoelig’. Een interne bron wou wel dit kwijt: ‘De vraag is of we wel een aantrekkingspool voor drugs zijn, want 17 procent is niet zoveel. De overgrote meerderheid van de overslag, pakweg 90 procent, komt uit risicolanden zoals Colombia, Costa Rica en Ecuador. Dat toch een vijfde bij ons wordt gevonden, betekent dat er relatief veel aandacht aan de drugssmokkel wordt besteed.’

Belangrijk kaderlid

Ook Antwerp Container Terminal (ACT) aan Kaai 730, eveneens in handen van de holding Sea-Invest, werd vorig jaar geregeld geconfronteerd met cocaïnesmokkel. Daar werd het witte goedje in 2019 zes keer onderschept, goed voor een totaal volume van 6 ton, of 10 procent van alle drugsvangsten in de haven.

Andere hotspots voor drugssmokkel zijn kaai 1333 van de Antwerp Euroterminal (AET) en kaai 1700 van Antwerp Gateway. Vorig jaar werd bij de eerste terminal 5,4 ton cocaïne onderschept en bij de andere 5 ton, samen goed voor een vijfde van alle drugsvangsten in de haven. De terminal AET, een enorm terrein van 190 hectare en 2,2 kilometer kaailengte gelegen aan het Bevrijdingsdok, is actief in bulkgoederen, stukgoed, containers en grote vrachten. Hij wordt uitgebaat door het logistieke concern Grimaldi Group uit Napels en het Antwerpse havenbedrijf Mexico Natie. 

Dat laatste kwam onlangs in het nieuws omdat er drie verdachten waren opgepakt in een dossier van cocaïnesmokkel. Een van hen was een belangrijk kaderlid, verantwoordelijk voor de exploitatie van de terminal. Ook de schoonzoon van een eerder opgepakte drugsbaron bleek bij Mexico Natie te werken. ‘Wij zijn geschokt dat drie medewerkers verdachten zijn in een recent drugsonderzoek’, liet Marc Ivens, de CEO van het discrete havenbedrijf, toen in een publieke reactie weten. ‘We stellen ons burgerlijke partij om het onderzoek te volgen.’

De arrestaties waren extra pijnlijk omdat het logistieke bedrijf begin dit jaar net zijn huisstijl en website had vernieuwd. De nieuwe baseline luidde ‘trusted logistics’, waarmee Mexico Natie zijn basiswaarden in de verf wou zetten. De vermoedelijke medewerking van drie interne medewerkers aan drugsoperaties stelde die reputatie op de proef. ‘Voor drugs en criminele activiteiten is hier geen plaats’, beklemtoonde de topman. ‘We hebben dat in een mededeling aan onze medewerkers en klanten nog eens onderstreept.’

Ocean’s Thirteen

De terminal Antwerp Gateway ligt recht tegenover de MPET-kaai aan het Deurganckdok. Hij wordt uitgebaat door DP World, eigendom van de stad Dubai en een van de grootste terminaluitbaters ter wereld. In 2012 begon het gerecht daar een onderzoek omdat er sporen van hacking waren ontdekt. Drie Vlaamse top-IT’ers hielpen er een Turks-Nederlandse drugsbende om de computersystemen van diverse grote Antwerpse havenbedrijven te kraken. Op die manier kon de bende pincodes dupliceren van containers waarin drugs waren verstopt en die ongemerkt van de terminal halen.

Het onderzoek rond de bende, die de naam ‘Ocean’s Thirteen’ kreeg, werd in 2017 afgerond. Eind 2018 kregen de Vlaamse IT’ers voor de Antwerpse correctionele rechtbank zware celstraffen en boetes.
Rob Harrison, de toenmalige CEO van DP World, investeerde toen ruim 1,2 miljoen euro in camerasystemen om de terminal te beveiligen. Desondanks werd DP World daarna opnieuw twee keer geconfronteerd met infiltratie.

Grote strategische spelers zoals MSC en DP World, die het mikpunt zijn van drugssmokkel, klagen over het gebrek aan onderlinge coördinatie. Ze voelen zich vaak eenzaam in de strijd tegen drugs. Of Jacques Vandermeiren, de CEO van de Antwerpse haven, die kritiek deelt, is onduidelijk. Hij wou niet ingaan op onze vragen.

Granaten

‘Met wat in en rond Antwerpen is gebeurd - denk aan de excessen van afgelopen zomer waarbij granaten op straat ontploften - begrijp ik heel goed dat de overheid en politici hard optreden en een war on drugs voeren’, zegt de bron bij MSC. ‘Maar die oorlog speelt zich wel af in de haven, en we voelen ons amper betrokken bij de strijd. We worden zelfs bijna bekeken als medeplichtig. Het is nochtans geen sinecure om infiltratie door drugsbendes buiten te houden.’

Er wordt dan ook gepleit voor een overkoepelende structuur die de havenbedrijven helpt het probleem aan te pakken. ‘Vroeger was elke boot die binnenvoer in de haven een teken van welvaart. Die bracht handel, voorspoed en werkgelegenheid. Nu wordt elk containerschip eerder beschouwd als een potentiële dreiging. Er moet een structurele aanpak van het drugsprobleem komen. Iemand die rechtstaat en het voortouw neemt. Maar is dat de taak van een havenbedrijf?’

Nu is de manier waarop drugsbendes in de haven te werk gaan nog relatief vriendelijk. Maar hoe moeilijker ze het krijgen, hoe harder ze het spel zullen spelen.
Bron bij Sea-Invest

Uiteraard zijn de belangen van MSC, PSA en DP World in de Antwerpse haven erg groot. Dat de haven het economisch belang op de rest laat primeren, wordt echter ontkend. ‘We staan bijna continu in contact met het gerecht en de politie, en ook met de douane. Maar je merkt dat die mensen met veel te weinig zijn.’

De angst zit er ook in. ‘We hebben echt wel schrik’, zegt de interne bron bij Sea-Invest. ‘Nu is de manier waarop drugsbendes in de haven te werk gaan nog relatief vriendelijk. Maar hoe moeilijker ze het krijgen, hoe harder ze het spel zullen spelen. Ze zullen dan nog driester te werk gaan, of moeten uitwijken naar andere havens zoals Duinkerke, Vlissingen, Zeebrugge of Gent. Wat nu al gebeurt. De verplaatsing van de aanvoer van Chiquita-bananen naar Vlissingen scheelt op jaarbasis zeker een paar ton in cocaïnesmokkel in de Antwerpse haven. Dat is ook de reden waarom we niet met naam en toenaam in de krant willen. We willen zo ver mogelijk wegblijven van die wereld.’

Lees verder

Advertentie
Advertentie