Lost de zelfrijdende auto de mobiliteitsknoop op?

Ja | Sven Maerivoet, onderzoeker Transport & Mobility Leuven

‘Een van de grote voordelen van zelfrijdende wagens ligt in de capaciteit op de snelwegen’, zegt Sven Maerivoet, onderzoeker bij het adviesbureau Transport & Mobility Leuven. ‘Wagens die met elkaar geconnecteerd zijn, kunnen tegen dezelfde hoge snelheid veel dichter bij hun voorganger rijden met een veel lager risico op ongevallen. Dat heeft een directe invloed op de capaciteit van de snelwegen. Je kan er meer wagens per uur op laten rijden, en je krijgt minder ongevallen.’

‘De capaciteit op een snelweg ligt nu op zo’n 2.200 voertuigen per rijstrook per uur. Dat betekent dat auto’s gemiddeld op 1,6 seconde van elkaar rijden. Als een autonoom voertuig op pakweg een kwart van een seconde van de voorganger kan rijden, verzesvoudigt de capaciteit. Nu is dat alleen nog maar een scenario voor sciencefictionfilms, maar de evolutie zal die richting uitgaan. Op voorwaarde dat we ons daarbij comfortabel genoeg voelen, natuurlijk.’

Door de nieuwe technologie kunnen ook kruispunten veel beter worden ingericht, zegt Maerivoet. ‘Je voertuig zal van het kruispunt een slot krijgen op basis van een soort intelligent verkeerssysteem dat de trafiek op dat kruispunt zo efficiënt mogelijk regelt. Of neem intelligente verkeerslichten. Als je nu iets wil veranderen aan een verkeerslicht, moet de overheid een consultancybureau inhuren, dat dan via simulaties een regeling berekent. De programmator van het licht moet die wijzigingen op een usb-stick zetten, waarna iemand die moet aansluiten op dat verkeerslicht. Intelligente lichten zijn systemen die vanop één centraal punt geregeld en afgesteld kunnen worden.’

‘Maar echt intelligent wordt het pas als dat licht zijn gedrag aanpast aan het aankomende verkeer en vice versa. Zo kan het licht zijn groentijden doorsturen naar een aankomende auto, die dan kan beginnen te vertragen of te versnellen. Nog straffer wordt het als alle lichten met elkaar beginnen te communiceren, tot op het niveau dat je een slimme, zelfsturende stad krijgt. Autonome voertuigen worden een belangrijk onderdeel van zulke systemen.’

‘Met zelfrijdende geconnecteerde auto’s kan je ook het verkeer sturen als files dreigen. Je kan dan een dynamische snelheid, die elektronische verkeersborden nu soms al aangeven maar die vaak niet gevolgd wordt, automatisch doorgeven aan de wagen. Als iets verderop een file ontstaat, gaat je auto trager rijden zodat de file meer kans krijgt om op te lossen als je er aankomt. Verkeersmanagement wordt echt een droom als alle wagens geconnecteerd zijn.’

‘Het klopt wel wat tegenstanders zeggen: als we ons gedrag niet veranderen, verhelpen zelfrijdende wagens de files niet. Toch wordt onze beleving van de files heel anders. Als je kan werken in de auto, begint je werkdag op het moment dat je in de wagen stapt.’

Veel zal afhangen van de manier waarop we zelfrijdende auto’s inzetten, meent de onderzoeker. ‘Ik geef een voorbeeld: als je de zelfrijdende wagen je kind ’s morgens naar school laat brengen, en als die auto dan nadien leeg terugrijdt, ben je inefficiënt bezig. Hetzelfde geldt als een autonome auto een parkeerplaats zoekt nadat hij iemand afgezet heeft. We moeten vermijden dat auto’s leeg rondrijden, daar heeft niemand baat bij. Als een leeg, terugrijdend voertuig iemand anders kan vervoeren, wordt de winst wel groot. Zelfrijdende auto’s kunnen zo een belangrijke opstap zijn naar autodelen.’

‘De grote vraag is hoe sterk we blijven vasthangen aan onze eigen wagen. Op dit moment beseffen de meeste mensen niet hoeveel het autobezit kost. Je komt aan 500 tot 800 euro per maand als je de kosten voor de aanschaf, de belasting op de inverkeerstelling, de verkeersbelasting, het verbruik, de verzekeringen en het onderhoud optelt. Als je rokers confronteert met het bedrag dat ze in hun leven uitsparen als ze niet roken, schrikken ze enorm. Voor autogebruikers gaat het om een veelvoud.’

‘Als je dat besef ingang doet vinden, zullen deelauto’s steeds populairder worden. Rekeningrijden kan daarin zeker een rol spelen. Zelfrijdende auto’s kunnen dan ook een boost krijgen, omdat die in het begin wellicht te duur zullen zijn om individueel aan te kopen. Stel je voor dat elke nieuwe villawijk in de toekomst een gemeenschappelijk elektrisch en autonoom voertuig ter beschikking heeft. Zo haal je veel auto’s van de weg.’

‘Je kan autonome wagens ook inzetten om afgelegen gebieden bereikbaar te maken, zonder dat je moet investeren in duur openbaar vervoer. Zeker als de kostprijs van de chauffeur wegvalt, zal het op sommige trajecten interessanter worden om individueel transport op bestelling aan te bieden.’

Nee | Dirk Lauwers, verkeersexpert UGent

Volgens de verkeersexpert Dirk Lauwers is het geen goed idee om de automatische auto in de stad te lanceren. ‘Willen we een Robot City, waarin robots onze steden domineren?’, vraagt hij zich af. ‘Streven we niet beter naar een Human City met meer levenskwaliteit, met fietsers, voetgangers en mensen die op een plein zitten?’

Lauwers wijst erop dat een auto 20 keer meer ruimte nodig heeft dan een tram. ‘Zelfrijdende auto’s zullen wel een beetje ruimte uitsparen omdat ze dichter bij elkaar kunnen rijden. Maar die factor 20 inhalen lukt nooit. Uiteindelijk wordt de druk van het verkeer veel groter, stijgt de congestie en wordt de stad minder bereikbaar.’

Volgens Lauwers zal de autonome auto tot meer autoverkeer leiden. ‘Mijn moeder is 92 en rijdt niet meer. Soms ga ik haar ophalen. Maar als ik op een knop kan duwen om haar met een zelfrijdende auto te laten ophalen, zal ze zich veel vaker verplaatsen. Ik zou die auto ook mijn hond of mijn kinderen kunnen laten oppikken. In de VS heeft Uber al een service opgestart waarbij chauffeurs kinderen naar school brengen, terwijl die vroeger te voet gingen.’

Dat mensen een autonome auto delen, zodat minder wagens nodig zijn, ziet Lauwers niet snel gebeuren. ‘Een zelfrijdende auto is niet zoals een taxi, waarbij een taxichauffeur als neutrale derde aanwezig is. De helft van de Vlamingen gebruikt nooit het openbaar vervoer. Dat heeft te maken met de service, bijvoorbeeld in de Westhoek. Maar sommige mensen willen gewoon niet in dezelfde ruimte zitten met onbekenden. In welke mate zijn zij bereid de ruimte in een autonome auto te delen?’

Lauwers verwacht dat mensen met een autonome auto ook verder zullen rijden. ‘Een Vlaming verplaatst zich gemiddeld 90 minuten per dag. Dat getal is al 40 jaar stabiel. Maar in de zelfrijdende auto lijkt de tijd geen zuivere reistijd meer omdat de inzittenden andere zaken kunnen doen. Mensen zullen zich daardoor vaker en over langere afstanden verplaatsen, wat de deur openzet voor meer suburbanisatie en lintbebouwing.’

De verkeersexpert ziet twee scenario’s. ‘Ofwel rijdt de zelfrijdende auto van A naar B, wat leidt tot meer congestie. Ofwel brengt de zelfrijdende auto mensen naar een halte, waar ze kunnen overstappen op een automatische trein of tram. Dat is het meest optimale scenario, waarbij ruimtewinst ontstaat met het openbaar vervoer als ruggengraat.’

Maar Lauwers vreest dat de zelfrijdende auto dat openbaar vervoer zal uitdunnen. ‘Kijk naar de Verenigde Staten, waar Uber de levenskwaliteit van steden ondermijnt. Door Uber-taxi’s komt er meer verkeer en congestie, gaat het openbaar vervoer achteruit en kan het zelfs verdwijnen. Uber biedt goedkope chauffeurs aan, maar een robotauto brengt de kosten van een chauffeur naar nul.’

Bovendien denkt Lauwers dat de komst van de zelfrijdende auto de vrijheid van fietsers en voetgangers aan banden legt. ‘De overheid zal de actieve weggebruiker willen weghouden van de autorijbaan. Want als een voetganger ziet dat een autonome auto altijd stopt, zal die overal ongegeneerd oversteken. In verschillende Amerikaanse steden mogen voetgangers de straat alleen nog oversteken op een gemarkeerde plaats, zoals aan kruispunten.’

Lauwers ziet een grote rol voor de overheden. ‘Volgens de industrie zal de zelfrijdende auto tussen 2030 en 2040 volledig doorbreken. De voertuigen zouden dan autonoom rondrijden en aan de omgeving aangepast zijn. Maar er zijn dan bakens op de weg nodig die kunnen communiceren met de auto, want die moet weten waar en hoe hij moet rijden.’

Technologie zal volgens Lauwers niet alles oplossen. ‘We moeten maatschappelijke keuzes maken. Daarvoor hebben we een sterke regie van de overheid nodig. Maar vandaag lukt zelfs de betonstop of het mestactieplan niet. Zal de overheid nog sterk genoeg zijn om de zelfrijdende auto in goede banen te leiden? Daar ben ik niet erg optimistisch over.’