netto

Als elektrische bedrijfswagens de norm worden

©Filip Ysenbaert

Rijden we binnenkort met een kleinere bedrijfswagen rond? De kans is groot als de fiscale ideeën van informateur Paul Magnette realiteit worden.

Als het van federaal informateur Paul Magnette (PS) afhangt, moeten vanaf 2023 zoveel mogelijk diesel- en benzinewagens uit de wagenparken van de bedrijven verdwijnen. In zijn onderhandelingsnota staat dat bedrijven op termijn alleen nog nulemissiewagens fiscaal interessant kunnen leasen. Auto’s met een verbrandingsmotor worden fiscaal volledig oninteressant, zodat elektrische wagens top of mind worden bij de keuze van leasewagens.

Die fiscale ingreep zou verstrekkende gevolgen hebben. Of u ervoor kiest met een dieselwagen te blijven rijden of toch op een elektrisch voertuig over te stappen, de categorie van auto waarmee u nu rijdt, past zo goed als zeker niet meer in uw huidige leasingbudget.

Bedrijven kunnen hun autokosten aftrekken van de vennootschapsbelasting, de belasting die ze op hun winst moeten betalen. De kosten voor benzine- en dieselwagens zijn gemiddeld voor 50 tot 80 procent aftrekbaar. Dat percentage op nul brengen maakt de leasingkosten voor de ondernemingen een stuk duurder. Elektrische wagens kunnen tot het einde van het jaar nog voor 120 procent worden afgetrokken. Vanaf 2020 wordt dat teruggebracht naar 100 procent.

De nota van Magnette is niet meer dan een document waarmee de informateur de mogelijkheden aftast een regeringscoalitie te vormen. Maar het schrappen van fiscale voordelen voor voertuigen die CO2 uitstoten, past wel in de tijdsgeest. CD&V kwam op het einde van de vorige legislatuur ook al met een gelijkaardig wetsvoorstel voor de dag.

Het ligt ook in het verlengde van het nieuwe mobiliteitsbudget, waarmee een werknemer zijn bedrijfswagen kan inruilen voor een milieuvriendelijker exemplaar en dat kan combineren met duurzame mobiliteit. Magnette zou ook dat systeem verder versterken.

In elk geval zal met alle milieu-inspanningen die voor ons liggen de elektrische auto als logische keuze naar voren worden geschoven. Elektrische auto’s zijn al stevig in opmars in het Belgische autopark. Tot 1 november werden in totaal 481.962 nieuwe personenwagens in het verkeer gebracht, volgens cijfers van de autosectorfederatie Febiac. Daarvan waren er 7.306 volledig elektrisch. Dat is al meer dan twee keer zoveel als de 3.640 exemplaren die vorig jaar verkocht werden.

Wat betekent het bevoordelen van elektrische auto’s voor de 660.000 werknemers die over een bedrijfswagen beschikken?

1. Hoeveel duurder wordt het als ik op een elektrische bedrijfswagen moet overschakelen?

De leasingkosten voor een elektrische auto zijn sowieso hoger dan voor een diesel- of benzinewagen. Maar het verschil is kleiner dan velen denken. De aankoopprijs van elektrische wagens bedraagt aanzienlijk meer dan voor andere auto’s. Een Volkswagen e-Golf kost zo’n 7.000 euro meer dan een Golf met een benzinemotor. Maar de leasingkosten liggen niet extreem veel hoger dan die voor diesel- of benzinewagens.

‘Elektrische wagens zijn nog een stuk duurder dan klassieke vergelijkbare voertuigen op basis van een thermische motor,’ zegt Jens Bosch, algemeen directeur van Belfius Auto Lease. ‘Maar dat geldt alleen als we enkel kijken naar de investeringwaarde van de voertuigen.’

Als een werknemer zich een bedrijfswagen mag aanschaffen, wordt daarvoor een budget afgesproken. Het bedrag dat dan wordt genoemd is doorgaans de investeringskosten voor de auto, inclusief banden, onderhoud, assistance en vervangwagen. Maar in plaats van alleen naar de investeringswaarde te kijken kan ook het volledige kostenplaatje worden samengebracht.

Naast de investeringskosten wordt dan rekening gehouden met kosten voor brandstof, verzekeringen, de CO2-solidariteitsbijdrage, niet-aftrekbare btw en vennootschapsbelasting op niet-aftrekbare autokosten. De optelsom van al die kosten wordt de total cost of ownership (TCO) genoemd.

‘Via een TCO-vergelijking zie je dat elektrische voertuigen die schijnbaar zeer duur zijn in reële maandelijkse leasingkosten niet duurder uitkomen dan wagens die klassiek aanvaard zijn in bedrijfswagenparken’, zegt Bosch.

> Leasen tot 2023

Stel dat u volgend jaar al uw auto met verbrandingsmotor inruilt voor een elektrisch voertuig. Gebaseerd op de fiscale reglementering van volgend jaar betaalt u inderdaad meer. Maar alles bij elkaar is de kloof niet immens.

De leasingfederatie Renta deed voor ons een simulatie met twee populaire fleetmodellen uit eenzelfde klasse: een BMW 3-berline diesel en een Tesla 3. Voor beide modellen werd de TCO berekend.

De Tesla 3 is met autokosten van 858 euro per maand een stuk duurder dan de BMW 3 met 666 euro. Maar als alles in rekening wordt gebracht, nivelleert de prijs van elektrische auto’s enigszins. Dat heeft te maken met een aanzienlijk verschil in fiscale aftrek: 65,5 procent voor de BMW en 100 procent voor de Tesla. Ook de lagere energiekosten maken de Tesla interessant. De BMW 3 diesel tankt voor 144 euro per maand, terwijl de elektriciteitsfactuur voor een Tesla 3 maar 93 euro bedraagt.

Toch blijft een elektrische auto nog altijd de duurdere optie. Voor de BMW 3 komt de maandelijkse TCO uit op 1.055 euro, tegenover 1.123 euro voor de Tesla.

U kunt ook een elektrische auto in een andere categorie zoeken, bijvoorbeeld de iets compactere Kia e-Niro. Uit de simulatie van Renta blijkt dat u daarmee rondrijdt voor een TCO van 978 euro.

Het leasingbedrijf Alphabet Belgium rekent erop dat het aanbod van elektrische voertuigen uitbreidt en het prijzenspectrum verbreedt. ‘Het aanbod is de jongste maanden toegenomen, waardoor de markt uitgebreider is dan de enkele exclusieve modellen die algemeen bekend zijn’, zegt Kirsten Major, communicatieverantwoordelijke van Alphabet Belgium.

> Leasen na 2023

Op basis van de nota van Magnette worden de leasingkosten voor diesel- en benzinewagens vanaf 2023 een stuk hoger. De eerste vraag die u zich moet stellen is of uw huidige benzine- of dieselwagen dan nog wel in uw leasingbudget past. Als de fiscale aftrekbaarheid voor dat soort wagens wegvalt, gaan de leasingkosten de hoogte in.

Een simulatie met dezelfde BMW 3 diesel levert bij 0 procent fiscale aftrek een TCO van liefst 1.218,62 euro op. Daarmee wordt de diesel de duurdere keuze, want als de fiscale aftrek voor elektrische wagens na 2023 ongewijzigd blijft (zeker is dat nog niet), dan kunt u de Tesla bijna 200 euro goedkoper leasen.

2. Hoe wordt mijn elektrische bedrijfswagen belast?

Een bedrijfswagen die u ter beschikking krijgt en die u voor woon-werkverkeer en privéverplaatsingen mag gebruiken is een voordeel dat belast wordt. De belasting wordt niet berekend op het werkelijke voordeel, maar op een forfaitair voordeel van alle aard (VAA). De twee belangrijkste elementen om dat te berekenen zijn de cataloguswaarde en de CO2-uitstoot.

‘De CO2-coëfficiënt bedraagt standaard 5,5 procent’, zegt Veerle Michiels, juridisch adviseur van hr-dienstengroep SDWorx. Naargelang de CO2-uitstoot hoger of lager is, wordt de coëfficiënt verhoogd of verlaagd. De coëfficiënt kan minimaal tot 4 procent zakken. Dat percentage is sowieso van toepassing voor wagens met zero-emissie.

Terwijl de Tesla uit onze simulatie dus een coëfficiënt van 4 procent heeft, is die van de BMW 3 7,6 procent. Dat grote verschil maakt de hogere cataloguswaarde van de Tesla (48.799 euro inclusief btw, tegenover 38.357 euro voor de BMW) ruimschoots goed. Voor de BMW3 diesel bedraagt het voordeel van alle aard 208 euro, terwijl dat voor een Tesla 3 beperkt blijft tot 139 euro.

‘Door het lagere voordeel van alle aard kan de werknemer er voordeel uit halen met een elektrisch voertuig te rijden’, zegt Michiels. ‘Maar die keuze wordt niet altijd gemaakt omdat de TCO voor de werkgever volgens de huidige wetgeving doorgaans hoger uitvalt. Bovendien is de werkgever niet altijd bereid het leasingbudget te verhogen.’

Een kleine steekproef leert dat bedrijfsleiders inderdaad huiverachtig staan tegenover hoger oplopende leasingkosten. ‘Vergeet niet dat de bedrijfswagen eigenlijk niet gaat om mobiliteit, maar vooral om fiscaal gunstige verloning. Als je dat te hard aanpast, betaal ik liever weer brutoloon en laat ik de werknemers zelf een auto kopen of leasen’, zegt een van hen.

3. Wat met mijn tankkaart?

Voor elektrische auto’s kan perfect een alternatief voor de tankkaart worden aangeboden. Met een laadpas kunnen bestuurders hun auto op het werk, aan een publieke laadpaal of aan een eigen laadpaal of wallbox thuis opladen.

In principe kunt u een elektrische auto bij u thuis via het stopcontact opladen. Maar ideaal is dat niet, want om voldoende elektriciteit voor een rijbereik van 100 kilometer op te laden bent u zo snel zeven uur en meer aan het opladen. Het is daarom beter ook thuis een laadpaal te hebben, waarmee u dezelfde hoeveelheid elektriciteit in pakweg 2,5 uur kunt opslaan. Moet u die op eigen kosten installeren of doet uw werkgever dat als onderdeel van de car policy? Die vraag komt zeker op tafel.

4. Zal mijn werkgever de oplaadbeurten thuis betalen?

Dat is een kwestie van afspraken, maar technisch gezien is het zeker mogelijk. Voor de laadpaal thuis wordt gewerkt via het systeem van ‘split billing’. De werknemer kan die elektriciteit eerst zelf betalen, waarna de werkgever hem vergoedt voor wat hij via zijn privéinstallatie verbruikt heeft.

‘De RSZ en de fiscus kijken daar verschillend naar en dat maakt het complex’, zegt Michiels. ‘Als de werkgever de laadkosten terugbetaalt, stelt de RSZ dat de werkgever de wagen nog altijd inclusief brandstof ter beschikking stelt. Maar de fiscus vindt dat de terugbetaling van de laadkosten een apart voordeel uitmaakt. De waardering daarvan hangt af van de mate waarin de laadkosten professionele of privékilometers dekken. Daarom worden de elektriciteitskosten bij voorkeur rechtstreeks aan de werkgever gefactureerd.’

De kosten voor publiek laden of laden op het bedrijfsterrein worden onmiddellijk via de werkgever verrekend. Elk van die oplaadpunten heeft andere tarieven, waarbij de publieke - en vooral de snellaadpalen - de duurste zijn.

5. Wat als ik vaak grote afstanden moet doen?

Een elektrische auto met een rijbereik van 400 kilometer is al een echte krachtpatser. Vaak hebben elektrische voertuigen maar een bereik van 200 kilometer. Lastig als je vertegenwoordiger bent en elke dag behoorlijk wat kilometers vreet.

‘De uitdaging is de laadinfrastructuur en de stroomzekerheid’, zegt Joost Kaesemans, directeur communicatie van Febiac. ‘Met bedrijfsvoertuigen worden vaak grote afstanden afgelegd. Het zijn niet allemaal salariswagens die alleen van en naar kantoor snorren. Zonder goede laadinfrastructuur ontneem je de bedrijven de kans die voertuigen in te zetten en zadel je ze op met een belastingverhoging, omdat ze gedwongen worden fiscaal oninteressante verbrandingsmotoren te blijven gebruiken.’

Ook Alphabet Belgium ziet een nog te beperkte laadinfrastructuur als een hinderpaal voor het doorbreken van de elektrische wagen. Maar volgens Major kunnen oude patronen ook worden doorbroken. ‘Er moet een mentaliteitsverandering komen bij bestuurders. Vandaag rijden we onze brandstoftank zover mogelijk leeg voor we naar de pomp rijden om bij te vullen. Als een vertegenwoordiger met een elektrisch voertuig naar een klant rijdt, kan hij zijn batterij aan diens publieke laadpaal bijladen. Zo kan ook iemand die veel kilometers rijdt zijn dag elektrisch doorkomen.’

‘Bij Belfius Auto Lease geloven we sterk in het concept van het mobiliteitsprofiel van een individu. Rijdt iemand veel kilometers via lange trajecten of eerder via veel korte trajecten? Kan die persoon thuis laden en ook op het werk? Woont iemand stedelijk of landelijk? Heeft iemand toegang tot makkelijk openbaar vervoer?’ zegt Bosch.

Het antwoord moet duidelijk maken welk type voertuig en welk type mobiliteit voor die persoon het meest geschikt is. Bosch: ‘De mindset van de bestuurder is ook niet onbelangrijk. Is die bereid bewust om te gaan met mobiliteit en zijn dagelijks traject te plannen en ook zijn gewoonten, zowel professioneel als privé, aan te passen?’

Lees verder

Advertentie
Advertentie

Tijd Connect