De man die de treinen stipt moet doen rijden

'In de piek kunnen geen treinen meer bij in de Noord-Zuidas', zegt NMBS-directeur Transport Koen Kerckaert. ©© Dieter Telemans

Zondag breidt de NMBS het treinaanbod met 5 procent uit. Voor directeur Koen Kerckaert is het nieuwe vervoersplan het orgelpunt van twee jaar puzzelen en praten.

Als Koen Kerckaert de dienst planning van de NMBS binnenwandelt, geeft hij eerst alle collega's een hand. 'Een mooie traditie, we zien elkaar graag', knipoogt de West-Vlaming. Kerckaert, sinds vorig jaar directeur Transport bij de NMBS, is de man die de Belgische treinen laat rijden. In een boogvormig kantoor in een anoniem gebouw met geblindeerde ruiten in Brussel-Zuid timmeren 25 van zijn werknemers aan de planning van de hele dienstregeling.

Zondag is voor hen een grote dag. Dan treedt het nieuwe vervoersplan 2017-2020 in werking, waardoor de NMBS het aanbod met 5 procent uitbreidt. De grootste groei komt in het voorstadsverkeer rond de grote steden Brussel, Antwerpen, Gent, Luik en Charleroi. Vooral in de daluren en in het weekend stijgt het aanbod met shoppingtreinen op zaterdag en studententreinen (drie in Vlaanderen, drie in Wallonië') op zondagavond.

In de piek, wanneer reizigers soms moeten dringen om in de trein te geraken, verandert bijna niets. 'De uitbreiding mag niet ten koste gaan van de stiptheid', erkent Kerckaert. 'In de piek kunnen er geen treinen meer bij in de Brusselse Noord-Zuidas. De enige oplossing is klassieke treinen vervangen door nieuwe dubbeldektreinen, die de helft meer passagiers kunnen vervoeren.' Maar de eerste nieuwe M7-dubbeldekkers worden pas eind volgend jaar geleverd.

De NMBS belooft ook dat reizigers dankzij het nieuwe vervoersplan op de drukste 100 verbindingen van het land gemiddeld 3 procent minder lang onderweg zullen zijn. Dat is natuurlijk relatief: veel treinreizigers herinneren zich hoe de NMBS in 2014 de reistijd op meerdere trajecten verhoogde om de stiptheid te verbeteren.

Met het nieuwe vervoersplan legt de NMBS een enorme puzzel. Kerckaert en zijn team zijn al meer dan twee jaar bezig met de update van het vorige vervoersplan, dat van 2014. Hun grootste prioriteit: draagvlak creëren. Al in september 2015 zat de NMBS voor het eerst samen met De Lijn, de Brusselse MIVB, de Waalse TEC en de reizigersverenigingen. Op roadshows in de provincies mochten burgemeesters en parlementsleden hun mening geven. 'Elke burgemeester vraagt meer treinen', lacht Kerckaert. 'We moeten veel praten en alles op voorhand communiceren.'

Uiteindelijk selecteerde de NMBS de meest haalbare voorstellen op basis van een reeks criteria, zoals de vraag, de kosten en de technische mogelijkheden. 'Het heeft geen zin om een nieuwe trein in te leggen die maar 20 reizigers vervoert', zegt Kerckaert. 'En een snelle IC-trein kan nu eenmaal niet in elke station stoppen.'

Cadansering

Eens vastgelegd waar het aanbod omhoog gaat, moest het team van Kerckaert de treinen ook inplannen in de dienstregeling. Het vertrekpunt daarbij zijn de internationale hogesnelheidstreinen, waarop de IC-treinen tussen de steden worden geënt. Daarna volgen de S- en L-stoptreinen, waarna de piekuurtreinen de gaten in het uurrooster mogen opvullen.

Bij het leggen van de puzzel moeten de planners met heel wat factoren rekening houden, zoals het principe van de 'cadansering'. In heel Europa kruisen twee treinen op één lijn elkaar altijd op het uur of op het half uur. De som van de vertrektijden in een station moet bovendien altijd 60 zijn: als de trein in de ene richting om 12 minuten na het uur vertrekt, moet de trein in de andere richting om 48 minuten na het uur vertrekken. Bovendien moet de NMBS de sporen ook delen met goederentreinen.

Daarnaast moeten de planners ook bekijken welke treinmaterieel en welk personeel de extra treindiensten uitvoeren. Hoewel er in de NMBS-kantoren heel wat 'technische netkaarten' rondvliegen, maken de planners daarvoor gebruik van speciale software. Momenteel gaat het om een zelfgeschreven programma, maar binnenkort wordt een nieuwe planningssoftware ingevoerd, die de NMBS voor meer dan 10 miljoen euro gekocht heeft bij de Spaanse leverancier Goal. En dat zal nodig zijn, want volgend jaar begint Kerckaert al aan zijn nieuwe puzzel: het vervoersplan 2020-2023.

NMBS krijgt korting bij Infrabel

Dat de NMBS na jaren van besparingen zondag toch uitpakt met een uitbreiding van haar aanbod is voor een deel te danken aan een (verplichte) geste van Infrabel. De NMBS betaalt de netbeheerder elk jaar 640 miljoen euro voor het gebruik van de spoor- infrastructuur. Dat komt neer op een prijs van 8 euro per gereden treinkilometer. Dat is vijf keer meer dan in Nederland. Ook voor extra treinen en extra stops moet de NMBS die vergoeding betalen, terwijl de meerkosten voor Infrabel miniem zijn. Daarom besliste de federale regering vorig jaar dat de NMBS voor de bijkomende treinen uit het nieuwe vervoersplan maar 5 procent van de normale infrastructuurvergoeding moet betalen. Of de geste ook voor het vervoersplan 2020-2023 geldt, is nog niet beslist.

Advertentie
Advertentie

Tijd Connect