VDL laat zich niet verleiden tot bussen maken in lagelonenlanden

Bij VDL Roeselare werken 590 mensen, 60 meer dan twaalf maanden geleden. ©© jonas lampens

VDL bouwt in Roeselare een nieuwe fabriek om de productiviteit op te voeren. Het bedrijf kan zo in West-Europa blijven produceren, zegt directeur Peter Wouters.

Veel bewegingsruimte hebben de werknemers van de bussenfabriek van VDL in het West-Vlaamse Roeselare niet. De acht elektrische bussen in aanbouw in de assemblagehal staan bijna bumper aan bumper. Karretjes met gereedschap en onderdelen versperren de doorgang.

De fabriek, die 122 jaar geleden in rode baksteen werd opgetrokken en in de schaduw van de Heilige Kruisverheffingskerk aan de rand van de stad ligt, barst uit haar voegen. Eind dit jaar zal VDL Bus Roeselare een kleine 400 bussen aan openbaarvervoerbedrijven in België, Nederland, Noorwegen, Duitsland en andere landen hebben geleverd. Dat zijn er ruim dertig meer dan in 2017, toen er ook al een snelle groei was. De omzet nam vorig jaar met 36 procent toe tot 131 miljoen euro. Het personeelsbestand groeide mee: er werken 590 mensen in Roeselare, 60 meer dan twaalf maanden geleden.

Nog meer bussen op deze locatie maken is technisch mogelijk, meent Peter Wouters, directeur van de Vlaamse vestiging van het Eindhovense VDL-concern. Maar er is een ander probleem dat de verdere expansie in de weg staat: de krapte op de arbeidsmarkt.

VDL heeft in Roeselare tientallen vacatures openstaan. Omdat West-Vlaanderen een werkloosheidsgraad van minder dan 3 procent heeft, is de zoektocht hopeloos. De nood is zo groot dat het bedrijf over de grens in Noord-Frankrijk naar personeel uitkijkt.

'De krapte op de arbeidsmarkt begint onze groei te remmen', zegt Wouters. Mede om dat probleem op te lossen kocht het bedrijf in het najaar een kilometer verderop 8 hectare grond. Daar komt een nieuwe, CO2-neutrale fabriek, die meer geautomatiseerd is en waar meer met modulaire opbouw wordt gewerkt, wat de efficiëntie verhoogt. 'Er zit nu ruim een manjaar in een bus. Als dat minder wordt, kunnen we doorgaan met groeien.'

Concrete schattingen van de productiviteitsverbetering door de modernisering heeft Wouters niet. 'We zitten in de beginfase van de planning.' De directeur kan evenmin zeggen wat de omvang van de investering zal zijn of wanneer de fabriek klaar is.

Toch is het oplossen van het probleem van de krapte op de regionale arbeidsmarkt niet het hoofddoel van de verhuizing. De productiviteitssprong is in de eerste plaats nodig om te voorkomen dat VDL van de markt wordt gedrukt door zijn Europese concurrenten, die alle in lagelonenlanden assembleren, of door producenten uit het Verre Oosten, zoals het Chinese BYD, waarvan al tientallen elektrische bussen op Schiphol en binnenkort ook in Zaventem rijden.

Batterijen

VDL is de enige fabrikant in Europa die niet in Oost-Europa, de Balkan of Turkije produceert. Volgens Wouters blijft dat zo. 'VDL streeft ernaar de werkgelegenheid in de maakindustrie in Nederland en Vlaanderen te behouden', zegt hij. Het is de persoonlijke wens van Wim van der Leegte, de 71-jarige oprichter en grootaandeelhouder van VDL, die twee jaar geleden terugtrad als president-directeur. Die ambitie heeft als consequentie dat er geen plannen zijn om de drie vestigingen die bussen bouwen, in Heerenveen, Valkenswaard en Roeselare, samen te voegen.

 'Wat ik ook mooi vind,' zegt Wouters, 'is wat op een van de slides van VDL Groep staat: 'De maakindustrie heeft toekomst in Europa.' Met daaronder: 'Europa heeft toekomst door de maakindustrie.'' Achter die houding zit volgens Wouters het besef dat als er geen maakindustrie meer is, 'ook de rest van de technologie en onderzoek en ontwikkeling uit Europa verdwijnen'.

Dat VDL's concurrenten productie naar lagelonenlanden verplaatsten - inclusief de Vlaamse rivaal Van Hool, die in 2013 een fabriek in Skopje in Macedonië opende - kostte de dochter in Roeselare een paar jaar geleden bijna de kop. 'Met klassieke dieselbussen kregen we het heel moeilijk', zegt Wouters. In Roeselare worden nu helemaal geen dieselbussen meer gebouwd. De laatste ging in juni naar het Vlaamse openbaarvervoerbedrijf De Lijn.

De redding was de snelle ontwikkeling van accu's in China. 'Vier jaar geleden was de batterijtechnologie daar zodanig geëvolueerd dat er een opportuniteit ontstond om die technologie in bussen te verwerken.' Dat was precies op het moment dat De Lijn met een grote order voor 120 hybride bussen kwam. De bussendivisie kreeg van Eindhoven de ruimte om in de nieuwe markt te springen en fors te investeren. 'VDL kon sneller schakelen dan concurrenten als Scania en Mercedes. Dat zit in het DNA van het familiebedrijf.' Roeselare specialiseerde zich in e-mobiliteit. In die markt is VDL nu naar eigen zeggen koploper in Europa.

Vooral door die investeringen, die VDL ook in Roeselare direct als kosten in de jaarrekening verwerkt, heeft de dochter in Vlaanderen van 2013 tot en met 2017 een verlies van 18 miljoen euro geleden. Maar dit jaar was er een 'omslag' in de resultaten, en vanaf 2019 wordt weer winst gemaakt, aldus VDL.    

De elektrische bussen die VDL in Roeselare maakt, zijn wel nog 80 procent duurder dan diesels. Toch zal het voor stadsvervoerbedrijven volgens Wouters al over enkele jaren goedkoper zijn om elektrisch te rijden. 'De prijs van de batterijen daalt verder. Daarbij komt dat de brandstof- en onderhoudskosten veel lager zijn dan die van dieselbussen.'

Hybride

Dat het orderboek al tot eind volgend jaar gevuld is, heeft VDL te danken aan de strenge emissiedoelstellingen in met name Nederland en Scandinavië. In Nederland mogen vanaf 2030 alleen nog uitstootvrije bussen aan het verkeer deelnemen.

In België zijn die doelstellingen minder concreet. De Belgische openbaarvervoerbedrijven kopen ook elektrische bussen, maar veruit de meeste nieuwe bussen voor het stadsvervoer in Vlaanderen, Wallonië en Brussel zijn hybride voertuigen, die in de praktijk hoofdzakelijk op diesel rijden. Van de grote order van 182 bussen die De Lijn in juni bij VDL in Roeselare en Van Hool in Lier plaatste, zijn er maar zeven geheel elektrisch. 'België loopt wat achterop', meent Wouters.

VDL zegt koploper te zijn op de markt voor elektrische bussen in Europa, maar voelt de hete adem van Oost-Europese en Chinese concurrenten in de nek. De bussen van het Chinese BYD zijn tot 20 procent goedkoper. Maar de bussen van VDL hebben een belangrijk technisch voordeel. 'Onze bussen kunnen 24 uur per dag rijden, doordat ze snel en gemakkelijk tussentijds worden opgeladen. De Chinese bussen moeten de hele nacht aan een oplader liggen', zegt Wouters. 'We blijven fors investeren om onze technische voorsprong uit te bouwen. Zo onderzoeken we hoe we de klimaatregeling van de bussen efficiënter kunnen maken. Nu slokt de verwarming in de winter bijna de helft van de batterijcapaciteit op.'

>Personeelsleden: ruim 2.000

>Omzet touringcars (2017): 186 miljoen euro (+10%)

>Omzet openbaarvervoerbussen (2017): 155 miljoen euro (+3%)

>Geleverde bussen (2018): ongeveer 1.500

>VDL Bus Heerenveen: bussen voor openbaarvervoerbedrijven (diesel, hybride en elektrisch)

>VDL Bus Valkenswaard en VDL Bus Modules, ook in Valkenswaard: touringcars (diesel)

>VDL Bus Roeselare: bussen voor openbaarvervoerbedrijven (hybride en elektrisch)

>VDL Enabling Transport Solutions in Valkenswaard: vooronderzoek nieuwe technologieën en mobiliteitsconcepten  

Advertentie
Advertentie

Tijd Connect