Advertentie

'CO2-wetgeving heeft Chrysler-verkoop geen goed gedaan'

Bob Nardelli, ceo van Chrysler (Foto Bloomberg) ©BLOOMBERG NEWS

Niet alleen de alliantie met het Italiaanse Fiat, maar vooral de elektrische auto zal ervoor zorgen dat Chrysler ook deze crisis in de autosector weer overleeft. ‘We zullen eerder zijn dan General Motors met zijn Chevrolet Volt.’ Dat zegt de gedelegeerd bestuurder van Chrysler, Bob Nardelli, in een groepsinterview dat De Tijd vorige week in de marge van het Autosalon van Detroit met hem had.

(tijd) -

TIJD: Veel mensen gaan ervan uit dat Chrysler volgend jaar niet meer bestaat.

BOB NARDELLI: Ach, een hoop mensen voorspelden ook al dat we dit jaar niet meer hier op het Autosalon van Detroit zouden zijn en kijk eens hier! Ik wil niet patserig overkomen, maar onze presentatie trok drie keer zo veel mensen als de presentaties van de andere twee Amerikaanse producenten. We hebben bezuinigd, we hebben geherstructureerd, maar we hebben niet gesneden in de budgetten voor productontwikkeling.
 
TIJD: Volgens tal van toplui in de auto-industrie is de huidige crisis in de sector het begin van een nieuw tijdperk van consolidatie in de auto-industrie. Daarin zullen volgens de gedelegeerd bestuurder van Fiat, Sergio Marchionne zes of hoogstens zeven grote wereldspelers overblijven, waarvan hooguit één in de Verenigde Staten. Hoe ziet u dat?

NARDELLI: Er zal een consolidatie zal komen. Het is een kwestie van tijd. En die consolidatie zal inderdaad in elke regio van de wereld plaatsvinden. Niet alleen in de VS, maar ook in Europa, Japan en de rest van Azië. Je zag het al bij de banken en bij de luchtvaartmaatschappijen, dus het is niet zo vreemd dat er ook in de auto-industrie een consolidatiegolf voortkomt uit de crisis. We zullen moeten kijken waar de mogelijkheden voor synergie en productiviteitstijging zitten. Toen ik in augustus 2007 aan dit avontuur bij Chrysler begon, heb ik altijd gezegd dat we openstaan voor allianties en partnerschappen. Maar we staan ook open om als onderaannemer voor andere autoproducenten op te treden. Zolang het onze winstgevendheid en ons eigen productaanbod maar ten goede komt.

TIJD: GM en Ford hebben een aantal van hun merken in de etalage gezet. Gaat Chrysler een van zijn merken verkopen?

NARDELLI: Nee. De merken zijn hier in de VS binnen de dealers volledig geïntegreerd. Dat kan ook goed omdat de drie merken elkaar perfect aanvullen en niet overlappen. We hebben niet het nadeel van zeven, acht of negen merken zoals andere concerns. Wij concentreren ons op de drie merken Chrysler, Dodge en Jeep.
 
TIJD: Is het daarbij noodzakelijk dat Chrysler strikt onafhankelijk blijft?

NARDELLI:We staan overal voor open. Er zijn schitterende voorbeelden. Wij doen onderaanneming voor anderen, zoals anderen dat voor ons doen. Wij maken bijvoorbeeld de monovolumes van Volkswagen voor de Amerikaanse markt. Ik denk dat je zult gaan zien dat veel autoconcerns de traditionele dogma’s van voorheen zullen moeten loslaten om te overleven. Het is een grote mogelijkheid om de deuren open te houden. We hebben de vrijheid om met andere partijen te praten.

TIJD: Is er wel belangstelling voor een bedrijf waar het zo slecht mee gaat als met Chrysler?

NARDELLI: Als je naar de drie grote bouwers van Detroit kijkt, dan hebben wij in de Verenigde Staten veel minder marktaandeel ingeleverd dan de andere twee. We hadden nooit 51 procent van de markt zoals General Motors, maar we zaten de afgelopen decennia steeds rond een marktaandeel van 10 tot 12 procent. Dat marktaandeel hebben we in de VS nog steeds. Dus de daling van ons marktaandeel is veel lager dan de rest.
 
TIJD: Maar u had een veelbelovende alliantie met het Chinese Chery. Toch is dat vorig jaar afgesprongen. Waar is het misgegaan?

NARDELLI: Het ging mis met het productaanbod. Toen we de gesprekken begonnen in juli vorig jaar kwamen er achter dat Chery bij de ontwikkeling van nieuwe modellen ver achter liep bij wat nodig is om te voldoen aan de hier in de VS geldende normen. Om samen een auto te ontwikkelen die zou voldoen aan de standaarden en de kwaliteitseisen in de VS en de rest van de wereld, bleek erg moeilijk. Het zou veel te lang duren om een goed modellengamma klaar te krijgen en zo waren we het al snel eens dat het niet veel zin had om de samenwerking voort te zetten.

TIJD: Vorig jaar was er enige tijd sprake van een samengaan van Chrysler met General Motors. Die gesprekken liepen uiteindelijk stuk door de problemen die GM zelf had. Is er een nieuwe kans als er zowel GM als Chrysler eenmaal de nodige staatssteun hebben ontvangen?

NARDELLI: Die gesprekken zijn afgelopen. Ik geloof niet dat die nog heropend worden. Wij kijken naar mogelijkheden voor zaken als allianties enzovoort.

TIJD: Sinds Cerberus anderhalf jaar geleden 80,1 procent van de Chrysler-aandelen kocht van het Duitse Daimler, is het bedrijf in een existentiële crisis belandt. Wat is er gebeurd?

NARDELLI: Toen we in de zomer van 2007 loskwamen van Daimler, was de jaarlijkse autoverkoop hier in de VS goed voor ongeveer 16,5 miljoen auto’s per jaar. Ondertussen is daar nog 10 tot 10,5 miljoen auto’s van over. Dat is een vermindering van 6 miljoen exemplaren per jaar. En als je naar ons marktaandeel in de VS van ongeveer 10 procent kijkt, betekent dat voor ons zo’n 600.000 tot 650.000 auto’s minder. Alleen al voor Chrysler! Alleen al die lagere afzet lijdt tot een verlies aan omzet van 16 tot 17 miljard dollar. Er zijn niet veel bedrijven in de wereld die zo’n reductie in één jaar kunnen opvangen. De lease-business is door de kredietcrisis zelfs bijna helemaal verdwenen.
 
TIJD: Alle automanagers in de wereld kijken gespannen uit naar de eerste verkoopresultaten van dit jaar. Vooral in de Verenigde Staten, nog altijd de belangrijkste automarkt ter wereld en al zeker voor Chrysler. Wat zijn uw verwachtingen voor de Amerikaanse autoverkoop in 2009?

NARDELLI: Het eindniveau van 2008 lag op ongeveer 10,5 tot 10,6 miljoen auto’s op jaarbasis. Dat niveau zal je waarschijnlijk ook in het eerste kwartaal zien. Daarna ga ik uit van een herstel van de markt. Om in aanmerking te komen voor de noodkredieten van de overheid hebben we een reddingsplan moeten indienen. In dat plan gaan we uit van een autoverkoop in de VS van 11,1 miljoen auto’s in 2009. Maar ze hebben van ons geëist dat we ons reddingsplan ook zouden toetsen aan een automarkt die nog eens 1 miljoen auto’s minder en meer telde. Ons basisplan waarin we konden overleven gaat dan ook uit van een minimale markt van 10,1 miljoen verkochte nieuwe auto’s in de VS in 2009. Dat is veel voorzichtiger dan de 12 tot 13 miljoen auto’s waar veel andere automakers vanuit gaan.

TIJD: U bent eind vorig jaar twee keer naar Washington gemoeten voor hoorzittingen in het Amerikaanse Congres. Vooral de eerste keer kregen u, Ford-baas Alan Mulally en de CEO van GM, Rick Wagoner, stevig de wind van voren. De tweede keer overheerste nog altijd scepsis. Wat vond u van de toon waarmee u ontvangen werd in Washington?

NARDELLI: Er leek veel negativiteit over de auto-industrie te zijn. Maar toen puntje bij paaltje kwam en duidelijk werd wat de invloed van de autosector op de Amerikaanse economie is, zijn er zeer intelligente beslissingen genomen en zijn de noodkredieten toegekend. Je kunt zeggen wat je wil, maar de realiteit van het belang van de auto-industrie en zijn diepgaande tentakels in de rest van de economie, is uiteindelijk wel duidelijk geworden.

TIJD: U moet op 17 februari een nieuw reddingsplan indienen bij het Congres. Ondertussen is er een nieuwe president ingezworen. Zal het moeilijker zijn om de nieuwe ploeg van president Barack Obama ervan te overtuigen geld in de auto-industrie te steken?

NARDELLI: We hebben nu al een toezegging van 7 miljard dollar waarmee we de eerste drie maanden van het nieuwe jaar mee door kunnen. Op 17 februari hebben we een tussenrapportage in het Congres. We moeten daar bewijzen dat er substantiële vooruitgang is geboekt in de onderhandelingen over de noodzakelijke saneringen met de vakbonden, toeleveranciers en dealers. Hier en daar moeten er dan al principe-akkoorden zijn. Uiterlijk 31 maart moeten de akkoorden geratificeerd zijn. Het Ministerie van Financiën heeft alle gegevens waar ze ons om vroegen. Ook al is er een wisseling van het regime, er is evengoed een soort stabiliteit op het ministerie. Veel mensen blijven op hun plek. Maar tot de nieuwe minister van Financiën ook daadwerkelijk begonnen is, weten we niet of hun standpunten afwijken van die van zijn voorganger.

TIJD: Wanneer maakt Chrysler weer winst?

NARDELLI: Ik weet het niet. We zijn nu gefocust op onze cashflow en de mogelijkheid om onze onze schuldverplichtingen te kunnen voldoen en die te kunnen terugbetalen. Daar beginnen we normaal gesproken in 2012 mee.

TIJD: Wat zijn de zwaktes van Chrysler?

NARDELLI: Eerlijk gezegd moeten we er voor zorgen dat we betere financiële steun moeten geven aan onze klanten en onze dealers. Dat is nu nog niet zo. Zonder die financiële ondersteuning van klanten en verkopers kunnen we geen behoorlijke volumes draaien. Wij horen van dealers dat ze 20 tot 25 procent meer auto’s kunnen verkopen als ze de financiering voor hun klanten rond krijgen. Het is cruciaal om een sterke financiele poot te hebben om ons te ondersteunen. Verder hebben we heel wat te stellen gehad met ons modellengamma. Dat was te eenzijdig. Daar werken we hard aan. We hebben de afgelopen anderhalf jaar een aantal nieuwe producten uitgebracht en daar zullen we nog tot diep in 2009 de positieve effecten van ondervinden. Verder was de productkwaliteit een probleem, maar dat hebben we ondertussen ook onder controle. En niet in de laatste plaats vind ik dat we ons verhaal over Chrysler niet duidelijk genoeg voor het voetlicht hebben gebracht, hahaha!

TIJD: Hier in Detroit zet u vol in op de lancering van de elektrische auto, al dan niet met een ondersteunende benzinemotor. Toch kleven daar nu nog veel bezwaren aan, zoals de geringe autonomie en de hoge prijs van de batterijpakketten. Wat maakt uw geloof in elektrische auto’s zo sterk?

NARDELLI: Uiteindelijk zullen autokopers geen keus hebben. De regelgeving van de overheid wordt steeds strenger. Het succes van de elektrische auto hangt op korte termijn voor een groot deel af van de brandstofprijs en de mate waarin je de aanschafprijs snel kunt terugverdienen. Maar op de langere termijn is het vooral zoals in de tijd dat Thomas Edison de gloeilamp uitvond. Toen zei iedereen: ‘Waar hebben we dat voor nodig? We hebben toch kaarsen!’. De toekomst is duidelijk aan technieken waarmee we onze afhankelijkheid aan buitenlandse olie en fossiele brandstoffen beperken. Het is duidelijk dat we uiteindelijk op gloeilampen gaan overschakelen, maar het is nu nog niet rendabel. Het kostte ook een vermogen om de eerste gloeilamp te laten branden. De schaalgrootte die nodig is voor onderdelen voor elektrische auto’s neemt snel af en daarmee dalen de kosten per eenheid. Er zijn een groot aantal nieuwe innovaties op het gebied van batterijen. Zoals het huren van een batterij voor je auto. Dat is een ontzettend goed idee. Er wordt veel geld in geïnvesteerd in alternatieve aandrijvingen maar ondertussen staan er veel onverkochte hybride Toyota Priussen bij de dealers. En tegelijkertijd bestaat onze kleinste voorraad auto’s op dit moment uit trucks en SUVs.
Toen benzine nog 4 dollar per gallon koste, steeg de vraag naar zuinige auto’s enorm. Maar nu de brandstofprijzen weer gehalveerd zijn, zijn de verkopen van zuinige auto’s gedaald tot niveaus ver onder het punt voor de stijging begon. In juni vroegen 700.000 mensen in de VS informatie aan over de Toyota Prius. Dat is ondertussen gezakt tot 150.000 per maand. 36 procent van de mensen in de VS die nu een SUV inruilen, kopen opnieuw een SUV. 

TIJD: Wanneer gaan die elektrische auto’s van Chrysler in productie en komen ze op de markt?

NARDELLI: Honderd zullen dit jaar al rondrijden als testexemplaren. Tegen het eind van 2010 zullen we ze in behoorlijke volumes produceren en verkopen. In welk model? Dat is nog niet beslist. Maar we hebben gekozen om al ons investeringsgeld in de elektrische techniek te steken en die techniek vervolgens onder te brengen in bestaande modellen. Daarmee sparen we veel geld uit. Dat is een strategisch voordeel. We zullen de elektrische auto’s daarom ook eerder op de markt brengen dan de rest. We hebben GM’s Chevrolet Volt ondertussen wel verslagen, denk ik. Wij hebben hier in Detroit een hele reeks auto’s met een elektrische aandrijving getoond: twee Jeeps, een monovolume, een sportwagen en een sedan. Dus wij hebben nu al een aantal modellen waaruit we het komend jaar kunnen kiezen voor de massaproductie van elektrische auto’s. We willen geen unieke auto’s maken met een unieke architectuur en een unieke vormgeving en een uniek platform, maar een aandrijftechniek die je zo in bestaande automodellen kunt implanteren. Daarom kan het snel gaan.

TIJD: Ondertussen schieten in Sillicon Valley de kleine bedrijven uit de grond de zich concentreren op innovatieve elektrische auto’s. Bedrijven die trots verkondigen dat Detroit geschiedenis is en dat de toekomst aan hen is. Zijn dit echte concurrenten voor u of bluffende starters?

NARDELLI: Veel innovaties beginnen bij dit soort nieuwe startende bedrijven. Ze hebben een groot voordeel omdat ze onafhankelijk zijn en voorlopen in technologie. Maar waar ze een grote achterstand hebben, is in het bouwen van auto’s. En de infrastructuur om een autofabriek te beginnen is heel wat ingewikkelder dan ze denken. Ze proberen nu zelf hun auto’s te bouwen en daarvoor de onderdelen bijeen te krijgen. Dat lukt ze nu nog wel, maar als je maar 1.500 of 2.000 auto’s per jaar bouwt, heb je een zwakke onderhandelingspositie bij onderdelenleveranciers. Daar lopen dat soort bedrijven vaak op vast. Het zijn denk ik toch vooral niche-markten. Kijk naar Tesla, de producent van elektrische sportwagens. Dat is een niche-speler, terwijl wij een massaproduct neer te zetten in een breed productaanbod. Wij als op twee na grootste autobouwer van de Verenigde Staen hebben ondertussen met praktisch elk nieuw bedrijf in Sillicon Valley gesproken en we zijn op zoek naar technologie, maar tot nu toe hebben we met nog geen enkel bedrijf op dat gebied een alliantie gesloten.

TIJD: Chrysler is buitengewoon afhankelijk van de Amerkaanse markt. Bijna 90 procent van de productie wordt in Noord-Amerika verkocht. U verkoopt nu maar 10 procent van uw productie daarbuiten. Bent u daar tevreden mee?

NARDELLI: Dat was een van onze zwaktes. We zijn in het buitenland heel erg lang een niche-speler geweest. En ook al zijn we heel wat jaren aanwezig in een groot aantal landen, we moeten nog steeds ons distributiekanaal verbeteren. Er is nog veel werk te doen. Onze Europese sleutelmarkt heeft in 2008 een heel lastig jaar gehad. De hele sector belandde in een crisis en het oprukken van de CO2-afhankelijke fiscale wetgeving heeft onze verkoop in Europa absoluut geen goed gedaan. We werkten al aan de verbetering van het brandstofgebruik bij vooral onze kleinere auto’s. Daar zien we nu pas de eerste resultaten van. Maar we zullen ons modellengamma moeten uitbreiden met compacte modellen als we in staat willen zijn om meer auto’s in Europa te verkopen. De verkoop van Chrysler in Europa zal in 2009 dalen, naar mate er steeds meer CO2-gerelateerde wetgeving komt. Die treft immers de relatief grote auto’s, het segment waarin wij zwaar vertegenwoordigd zijn, extra zwaar.

TIJD: Veel van uw concurrenten staan er financieel veel beter voor dan Chrysler. Zij kunnen de investeringen voor nieuwe technologieën veel langer opbrengen dan u.

NARDELLI: Dat klopt. Maar vergelijk het met het casino in Las Vegas. Bij roulette hebben de rijke autobouwers hebben hun geld ingezet op meerdere nummers, in de overtuiging dat één van die nummers wel moet vallen. Wij zijn zo klein en staan er een stuk minder goed voor, dus moeten we ons veel meer concentreren. Wij hebben goed nagedacht en gekeken naar wat we al in eigen huis kunnen. We hebben nu al de grootste vloot elektrische auto’s. dus voor deze ene optie gekozen. We hebben de technologie, de elementaire bedrading en de grootste uitdaging voor veel producenten is de beschikbaarheid van onderdelen en dan vooral de batterijen. Ik hoop wat dat betreft dat we de olie-afhankelijkheid niet inruilen voor batterij-afhankelijkheid. Dus moeten we zorgen dat we die batterijen hier ook zelf kunnen maken.

Bas Kurstjens

Advertentie
Advertentie
Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud

Gesponsorde inhoud