Bier en bakstenen via catamaran

©rv

Bier, pampers of bakstenen vervoeren via catamaran. Een zot idee? Misschien. Maar niet voor de West-Vlaamse projectontwikkelaar en ondernemer Antoon Van Coillie. In Hemiksem bouwt hij zijn eerste schepen. ‘De eerste klanten zijn er al’, zegt hij fier.

‘I kreeg het idee toen ik in de file stond voor de Antwerpse Kennedytunnel’, zegt de bouwondernemer en ex-City-bankier Antoon Van Coillie. ‘Ik zag al die trucks met baches die palletten en big bags vervoerden en dacht: dat moet anders kunnen.’

Een klassiek binnenschip was geen optie. Zware palletten tillen in een 4 meter diep ruim vond Van Coillie te omslachtig, niet gebruiksvriendelijk en tijdrovend. De vracht moest volgens hem op het dek worden vervoerd. Dat maakt laden en lossen veel makkelijker.

Van Coillie begon out of the box te denken. Via zijn liefde voor het zeilen kwam hij uit bij de catamaran. Een stabiel vaartuig - nodig als je zware lading bovendeks wil vervoeren - dat door zijn V-structuur en zijn minieme weerstand makkelijk door het water glijdt. Minder verbruik dus. Het ei van Columbus. Alleen, het bestond niet. Behalve in de offshoresector voor het aanvoeren van goederen naar boorplatforms. Niet voor het reguliere vervoer op de binnenwateren.

De 56-jarige telg van het vroegere Oostendse bouwondernemingsgeslacht Van Coillie ging op zoek naar specialisten om een totaal nieuw vaartuig - in het jargon een ‘pallet shuttle barge’ - te ontwerpen. Hij vond die bij het Nederlandse ingenieursbureau Van Pelt, actief in het ontwerp van binnenvaartschepen, bij de binnenvaartreder Johan Overmeer, die met zijn bedrijf Tesco 40 jaar ervaring heeft in de binnenvaartlogistiek, en bij de Nederlandse scheepsbouwspecialist Robert Bokslag.

Zodra de grote lijnen technisch waren uitgewerkt, begon de zoektocht naar financiers. ‘Niet makkelijk’, zegt Van Coillie. ‘De binnenvaart is een sector in crisis. Sommige banken deden zelfs hun deur niet open toen ik mijn verhaal begon. If it walks like a duck, it must be a duck, kreeg ik van een bankier te horen.’

Maar uiteindelijk lukte het. Het Antwerpse Shipit, actief in multimodaal transport en uitbater van een overslagterminal in Antwerpen, stapte in. Ook de Antwerpse havenman Jean Jacques Westerlund, die zijn papieroverslagbedrijf Westerlund had verkocht aan Babcock & Brown, kwam via zijn investeringsmaatschappij Taste Invest met geld over de brug. Bij LRM kregen Van Coillie en co een achtergestelde lening. Uiteindelijk ging ook BNP Paribas Fortis overstag. In 2011 werd Blue Line Logistics opgericht.

Hemiksem

In de bouwvallige hangars van de Nieuwe Scheldewerven van Hemiksem - de doorstart van de dit jaar failliet verklaarde scheepswerf Casco - staan de eerste stalen segmenten van wat een 50 m lange en 6,6 m brede stalen catamaran moet worden voor het goederentransport op de binnenwateren.

‘We hadden de catamaran ook in China kunnen laten bouwen’, zegt Van Coillie, ‘maar dat zou amper een besparing hebben opgeleverd. Tenzij we er ineens 20 hadden besteld. Bovendien heb je met China het transport- en het taalprobleem. Hier levert het werk op voor zowat 45 mensen en ik kan met de fiets de werf bezoeken, want ik woon in Bazel.’

In de hal zijn een tiental mensen aan het lassen. Van Coillie wijst naar een van de zes secties. Alles is staal. In totaal 110 ton. Polyester was te duur. Als het stalen skelet af is, verhuist de catamaran voor verdere afwerking naar de zusterscheepswerf in Rupelmonde. De aandrijving komt uit Frankrijk, de toeleveranciers zijn hoofdzakelijk Nederlands, het stuurhuis is Belgisch.

De V-vormige bouw waarborgt de noodzakelijke stabiliteit. ‘Veiligheid is belangrijk’, aldus Van Coillie. ‘Afgelopen jaar kapseisden twee binnenschepen omdat ze bij het lossen en laden hun vracht en hun stabiliteit niet goed hadden gemonitord. Bij een klassiek binnenschip is dat nodig. Het kost bovendien veel geld. Bij ons hoeft dat niet.’

De catamaran zal 300 ton kunnen vervoeren. Dat komt overeen met 200 europalletten op 1 laag, of 12 trucks.

De tewaterlating van de eerste catamaran, de Zulu 1, is gepland voor eind juni. De oplevering een maand later. In augustus komt het tweede schip, de Zulu 2, in de vaart. Het zijn prototypes. Dat betekent dat het ontwerp nog kan worden ‘bijgestuurd’. ‘Het voordeel is dat ze modulair en in compartimenten worden gebouwd’, zegt Van Coillie. ‘Je kan seriewerk doen, maar ze ook makkelijk aanpassen.’

‘Wat het kost? Zeg ik liever niet. Maar laten we zeggen dat onze catamaran 25 procent goedkoper is dan een klassiek binnenschip met dezelfde afmetingen (dat vlug meer dan 1,2 miljoen euro kost, red.). Het grote voordeel met ons vaartuig is dat alle goederen bovendeks kunnen worden getransporteerd, dat de klant geen kraan nodig heeft, want die hebben we zelf aan boord, en dat het schip bediend kan worden door één man. Niet door twee zoals bij een klassiek binnenschip. We hebben geen traditionele schipper nodig die op het schip leeft. Er is geen verblijfsaccommodatie. We kunnen in twee shifts werken, zoals in de bouw.’

‘Onze catamaran is vijf keer kleiner dan een doorsnee-binnenschip’, specifieert Jan D’Haeyer, ingenieur van Shipit. ‘Het voordeel is dat we ermee op alle Belgische, Noord-Franse en Nederlandse binnenwateren varen. Daarmee spreken we een ander soort klanten aan. Een bijkomend voordeel van de catamaran is dat hij makkelijk een grote projectlading aan boord kan nemen. Op voorwaarde dat de lading niet breder is dan 6 meter en niet langer dan 40 meter.’

Klanten

De Vlaamse overheid reageert positief op het initiatief. Van Coillie: ‘De Vlaamse instanties die instaan voor het beheer van de Vlaamse binnenwateren, zoals Waterwegen en Zeekanaal en de nv Scheepvaart, steunen ons. Ook de haven van Brussel ziet ons concept zitten. En heel belangrijk, we hebben al klanten: de bouwmaterialengroep Wienerberger en de Nielse betonfabrikant Coeck.’

Wil Blue Line Logistics met zijn catamarans de concurrentie aangaan met de truckers? Van Coillie: ‘We willen niet onder de prijs van het truckvervoer gaan. Onze troef is dat we efficiënter en milieuvriendelijker zijn en niet in de file staan . Ook de administratie voor de klant is geringer.’ ‘Het mobiliteitsprobleem wordt steeds acuter’, zegt Jan D’Haeyer. ‘Tien jaar geleden kon je met een truck dagelijks vier keer over en weer van Antwerpen naar Brussel. Nu nog 2,5 keer.’

Van Coillie geeft toe dat de reglementering op de Belgische binnenwateren flexibeler kan. Nu is varen in het weekend niet overal mogelijk en na bepaalde uren zijn veel binnenvaartsluizen niet operationeel. ‘Meer flexibiliteit en automatisering van de sluisbesturing zou de sector vooruithelpen’.

Ook de opleiding tot schipper zou korter moeten. In België heb je vier jaar praktijkervaring nodig. In Nederland bestaat een opleiding van één jaar. Van Coillie: ‘Zelfs voor het besturen van een Boeiing is de opleiding korter.’

Op de vraag wanneer Blue Line Logistics break-even wil draaien, volgt een schaterlach. D’Haeyer: ‘Break-even? Daar doen we het niet voor. Het project moet meteen met winst draaien. We zijn ondernemers.’

Van Coillie knikt: ‘Als het project aanslaat, stoppen we niet met twee schepen. We mikken op 30 à 40 schepen. (denkt na) Laten we zeggen dat het resultaat tussen twee en 40 schepen zal liggen. (lacht)

‘Belangrijk is hoe de markt op de eerste twee schepen zal reageren’, zegt Jan D’Haeyer van Shipit. ‘Er zijn nog bedrijven die geïnteresseerd zijn. Onlangs werd ik aangesproken door een firma voor een transport over 20 km van punt A naar punt B. Maar ze willen het schip eerst zien. Wat normaal is.’

‘We zoeken niet alleen klanten in de bouwsector’, zegt Van Coillie. Ook voor bedrijven uit de retail, voor het transport van bier bijvoorbeeld, kan ons concept interessant zijn. Ik denk aan AB InBev, Alpro, Procter&Gamble, Colruyt. We kijken vooral naar bedrijven die de binnenvaart nu niet of amper gebruiken omdat hun hoeveelheden die ze willen vervoeren te klein zijn of omdat ze vinden dat de werking van de binnenvaart te stroef is. Onze klanten hebben zelfs geen grote kade nodig. Met onze kraan aan boord kunnen we goederen bij wijze van spreken vanop de weg op het schip zetten. Ook voor stedelijke distributie zijn dergelijke schepen ideaal. We kunnen met onze catamaran zo bier lossen aan de Dansaertstraat in Brussel.’

Van Coillie denkt op termijn aan hubs waar goederen vanuit verschillende plaatsen worden gegroepeerd om dan gezamelijk te worden getransporteerd. Groupage in specialistentermen.

Om Blue Line Logistics op dat niveau te tillen, zal extra financiering nodig zijn. Van Coillie: ‘Eens het principe aanslaat, zal er wel geld zijn. Daar ben ik zeker van.’

Lees verder

Gesponsorde inhoud

Partner content