'Enkel met luchthavens valt nog geld te verdienen'

Marcel Buelens ©Thierry du Bois

Na een turbulente periode bij afhandelaar Swissport, gaat Marcel Buelens aan de slag bij Egis, de Franse groep die de Vlaamse regionale luchthavens mag uitbaten. Hij heeft voldoende expertise wat dat betreft, want bijna drie jaar stond hij aan het hoofd van de snelst groeiende luchthaven van het land, die van Charleroi.

Deze week dreigt een staking uit te breken bij Brussels Airlines, het cabinepersoneel vindt dat de werkdruk stilaan onhoudbaar wordt. Kort voor de zomer zorgde een dagenlange werkonderbreking bij afhandelaar Swissport - het vroegere Flightcare - voor een chaos op de nationale luchthaven van Zaventem.

De bagagisten waren de gesplitste diensten en de hoge arbeidsvolumes beu. Concurrent Aviapartner zag zijn fusie met WFS afspringen en krijgt het ook steeds moeilijker. De luchthaven van Luik die met TNT Airways als motor tot voor enkele jaren groeide als kool, ziet zijn vrachtraffiek ineenzakken.

Antwerpen en Oostende tellen vandaag minder passagiers en tonnen dan tien jaar geleden. Alleen aan het succes - als we de subsidies even vergeten - van Charleroi lijkt geen einde te komen. De Belgische luchtvaartsector heeft het dus niet onder de markt.

Net nu stapt Marcel Buelens (59), die twee jaar aan het hoofd stond van Swissport België over naar Egis, de Franse groep die vanaf volgend jaar de Vlaamse regionale luchthavens mag gaan beheren. 31 augustus was zijn laatste werkdag bij de grootste afhandelingsgroep ter wereld.

De Brabander uit Overijse stapte begin 2011 mee in het afhandelingsverhaal van Brussels Airport, dat intussen epische vormen begint aan te nemen. Via zijn vennootschap MBeXel begeleidde hij het toen nog kleine Swissport België bij het tenderproces voor twee nieuwe afhandelingslicenties op Zaventem.

Iedereen ging er van uit dat thuisspelers Aviapartner en Flightcare (ex-Sabena Handling) het met de vingers in de neus gingen halen. Maar naast Flightcare kwam Swissport als beste uit de bus. Aviapartner was razend en trok onmiddellijk in de tegenaanval via de rechtbank.

Het resultaat is dat twee jaar later Flightcare en Aviapartner allebei met een voorlopige licentie nog steeds verder werken tot de zaak juridisch ten gronde is beslist. Swissport - dat de tender won maar dus geen licentie kreeg - wou per se doorbreken in België en nam daarom einde 2012 Flightcare over.

Intussen bereidt Europa nieuwe wetgeving voor die het mogelijk maakt drie afhandelaars toe te laten op grote luchthavens in plaats van de twee nu. Stof genoeg voor een gesprek met een selfmade-luchtvaartmanager die begon als jobstudent bij Belgavia (nu Aviapartner) en via Air Hong Kong, FedEx, Dachser en de luchthaven van Charleroi bij Swissport belandde.

Marcel Buelens begint met de puntjes op de i te zetten. 'Mag ik voor we beginnen duidelijk maken dat ik niet aan de deur ben gezet bij Swissport, maar ik had nooit de bedoeling zo'n mastodont te leiden en toen ik mijn ontslag indiende heb ik felicitaties gekregen voor het werk dat ik leverde bij Swissport',

Aviapartner en Swissport staan mekaar naar het leven in Zaventem. Is er dan nog wel ruimte voor een derde speler?

BUELENS: ‘Op voorwaarde dat de luchthaven voldoende investeert in de nodige infrastructuur. Vandaag hebben zowel Aviapartner als Swissport onvoldoende ruimte om hun materiaal te stallen. Ik stel vast dat Brussels Airport meer belang hecht aan het uitbreiden van zijn winkelarsenaal. Daarbij komt dat de concurrentie tussen de twee bikkelhard is. Het liefst van al had Swissport in plaats van Flightcare over te nemen, zelf eigen operaties gestart met het personeel van Aviapartner. Het had gekund want we waren één van de twee winnaars van de aanbesteding twee jaar geleden. Maar door het protest van Aviapartner werden die nieuwe licenties nooit uitgereikt . 'Tot vorig jaar maakten we (Swissport/Flightcare) nog winst, dat zal dit jaar niet meer het geval zijn. Maar Aviapartner is volgens mij evenmin rendabel, zoniet zou men geen uitstel vragen voor het betalen van zijn sociale bijdragen - Aviapartner Belgium heeft ook zijn jaarrekening nog steeds niet neergelegd, nvdr - Dus als het al zo lastig is met twee...'

Hoe komt het dat het plots minder goed gaat met Swissport België?

BUELENS: We zagen vorig jaar American Airlines vertrekken, een belangrijke klant als het Indiase Jet Airways verminderde het aantal bestemmingen van 6 naar 4, dit jaar moesten we Iberia laten gaan en vooral het verlies van het contract met Jetairfly - goed voor 10 procent van de omzet - weegt zwaar door. Dus vorig jaar konden we nog net afronden in evenwicht, maar dat zal dit jaar niet meer lukken....

Het nieuwe contract met Brussels Airlines levert naar verluidt ook niet veel op?

BUELENS: 'Toen Swissport vorig jaar Flightcare wou overnemen was de expliciete voorwaarde dat het contract met Brussels Airlines – dat toen afliep - zou behouden blijven. Dat maakte immers 40 procent van de totale omzet uit. De onderhandelaars van de luchtvaartmaatschappij wisten dat ongetwijfeld en ze eisten een verlaging van onze tarieven met gemiddeld 30 procent, zoniet zouden ze vertrekken naar Aviapartner. Iedereen liet zich meeslepen in dat dossier, vandaag zit het bedrijf met de gevolgen. De reductie die Brussels Airlines wist te onderhandelen kost Swissport België jaarlijks 5 miljoen omzet. Dat zou je zelfs levensbedreigend kunnen noemen omdat de vaste kosten zijn gebleven en de geleverde prestaties even groot’. Daar komt nog eens bij dat de partners van Brussels Airlines binnen Star Alliance (Lufthansa, Swiss, Austrian) ook forse reducties vroegen toen ze dat contract onder ogen kregen.

Dat lijkt meer op een vergiftigd geschenk dan op cruciaal contract?

BUELENS: 'Achteraf bekeken stel ik me de vraag of we het niet beter zo hadden gelaten en het contract laten schieten. Dan zouden ze bij Aviapartner wel wat slapeloze nachten gehad hebben denk ik omdat je fors moet investeren als je zo’n grote klant binnenhaalt. Trouwens, ik ben er niet zo zeker van dat ze hun dreigement hard hadden gemaakt, als we niet hadden toegeven op de prijs. Want Brussels Airlines wist natuurlijk ook dat Aviapartner de aanbesteding in juni 2011 had verloren en dus met een voorlopige licentie moet werken. Ze kunnen het proces ten gronde winnen, maar evengoed verliezen.

Welke vreemde krachten hebben hier dan gespeeld?

BUELENS: 'Ik zal u nog iets vertellen: aan de andere kant van de onderhandelingstafel, bij de delegatie van Brussels Airlines, zat iemand die als bij toeval na de ondertekening, in dienst is gekomen bij Aviapartner. Hij was de verantwoordelijke voor de aankopen en de operaties bij Brussels Airlines. Ik heb dat altijd vreemd gevonden. Moest hij misschien een bruidschat meebrengen bij Aviapartner?'

Als je zoveel volume verliest en zwaar inlevert op je grootste klant moet je wel besparen?

BUELENS: 'We waren daar mee bezig, toen de staking in mei uitbrak. Toen die niet snel opgelost raakte, kwam de topman van de Swissport-groep overgevlogen uit Züricht . Op drie kwartier heeft hij dan de eisen van de vakbonden ingewilligd en ingestemd met het opdoeken van de gesplitste diensten en de tweemansploegen. Alleen: dat zal het bedrijf op jaarbasis recurrent tussen 2,5 miljoen en 3 miljoen kosten.

Dat woelige sociale klimaat is dat uniek voor Flightcare/Swissport of speelt dat in de hele sector?

BUELENS: 'Zeker de helft van de werknemers van Swissport zijn ex-Sabeniens en die zitten nog altijd met het trauma Swissair. Daarbinnen zit een kleine, maar harde kern, die alles in vraag stelt en totaal geen vertrouwen heeft in de directie. Een anecdote. Na de overname in september 2012 werd het personeel 400.000 euro uitbetaald als deelname in de winst en een week later was er een staking. Nu gaat het buiten ons bedrijf nauwelijks beter in de sector. Onze belangrijkste klant, Brussels Airlines, heeft het erg moeilijk. En dan wik ik mijn woorden. Ondanks het plan van meer dan 100 miljoen van einde vorig jaar, is er structureel nog niets veranderd. Zelfs bepaalde op Afrika zijn verlieslatend.

Gecombineerd met de economische crisis lijkt het wel onmogelijk om als handler nog winst te boeken?

BUELENS: ‘De sector wordt geconfronteerd met tal van moeilijkheden. Het aantal reizigers op Zaventem stagneert wat maakt dat de luchtmaatschappijen nog harder moeten concurreren om hun marktaandeel te beschermen en dat knaagt aan de inkomsten. Dus zoeken die carriers ook naar besparingen, onder meer bij hun leveranciers, zoals de afhandelaars. Die moeten op hun beurt sleutelen aan hun kosten en komen dan automatisch bij de productiviteit van hun werknemers terecht. Dat legt een enorme druk op de sector. De uitdagingen voor mijn opvolger zijn dus enorm

Brussels Airport pakt jaar na jaar wel met mooie winsten uit: zijn enkel luchthavens dan nog rendabel in de sector?

BUELENS: ‘Waarom denk je dat ik ben overgestapt naar de Vlaamse regionale luchthavens? (lacht).  Enkel aan de distributie van brandstof  en de exploitatie van luchthavens kan je nog geld verdienen (al zijn noch de Waalse, noch de Vlaamse regionale luchthavens vandaag rendabel, nvdr). Het risico voor het passagiersverkeer en de vrachttrafiek ligt immers bij de luchtvaartmaatschappijen. Catering, cleaning, handling, zijn allemaal verlieslatend, omdat de druk op hen enorm hoog is, zij nemen risico’s, zij moeten investeren.

En verdient een manager in de luchtvaart nog goed zijn brood?

BUELENS: ‘Geen 290.000 euro zoals een overheidsmanager – wat overigens te weinig is voor een CEO die een groep als Bpost of de NMBS moet leiden vind ik. Als je werkt met zulke grote budgetten is een aangepast loon evident. Het choqueert mij helemaal niet als ik hoor dat een Johnny Thijs meer dan een miljoen euro verdient. Als ceo van Brussels South Charleroi Airport (BSCA) kreeg ik 12.000 euro bruto per maand. Ik moest niet klagen want dat was exclusief allerlei voordelen in natura zoals een wagen en een bonus van maximum 6 maanden loon. Dus alles bij elkaar ongeveer 300.000. Of de Vlaamse overheid beter betaalt dan de Waalse (lacht)? De federale betaalt het best. Nee, ik ga u niet vertellen wat ik bij Egis verdien, want dat is mijn werkgever bij de regionale luchthavens en niet de Vlaamse overheid. Overigens werk ik sinds mijn vertrek uit Charleroi via mijn eigen vennootschap MBeXel. Dus ook bij Swissport.

Hoe kijkt u uit naar uw nieuwe job als manager van de luchthavens van Antwerpen en Oostende?

BUELENS: ‘Ik heb de groep Egis begeleid in het opstellen van het businessplan waarmee hij de aanbesteding voor de exploitatie van de Vlaamse luchthavens gewonnen heeft. Op 19 juli heb ik een contract met hen getekend, maar nu loopt een overgangsfase tot 1 januari, ten laatste 1 februari waneer Egis het definitief overneemt van de Vlaamse overheid. Tijdens die periode begeleid ik het personeel en zorg voor de nodige aanwervingen. Het statutair personeel dat er nu al is blijft op de betaalrol van de overheid die dan op haar beurt Egis zal factureren, het contractueel personeel mag kiezen of het overstapt naar Egis’.

In Charleroi was de overheid je werkgever, nu ga je voor de Vlaamse overheid aan de slag? Geen schrik voor politieke bemoeienissen?

BUELENS: 'Ja en neen. Maar voor alle duidelijkheid, mijn vennootschap gaat werken voor Egis en ik mag hopen dat volgend jaar de mensen die nu de Vlaamse regering uitmakten er dan ook nog zijn (…) Met André Antoine - toenmalig Waals minister voor luchthavens - en Rudy Demotte (ministerpresident)had ik een uitstekend contact tot de laatste dag. Pas op het einde toen ik vragen begon te stellen over een aantal zaken, begon het tij te keren. Ik heb nooit begrepen dat men scheep is gegaan met de Italianen van SAVE. De toegevoegde waarde die de Chinezen van Hainan hadden kunnen brengen als aandeelhouder en investeerder was veel groter. Vandaag stellen trouwens nog andere mensen zich de vraag of het binnenhalen van de Italianen wel een goede zaak was. Volgens mij hebben ze toen een stommiteit van jewelste begaan door niet voor de Chinese optie te gaan. Ik weet nog altijd niet welke de toegevoegde waarde is van de Italianen. Mijn opdracht destijds was Charleroi minder afhankelijk te maken van Ryanair en in die zin was Hainan een cadeau uit de hemel. Dat men helaas niet aangenomen heeft'.

De voorbije 20 jaar zijn de Vlaamse luchthavens nauwelijks gegroeid, integendeel. Antwerpen is een kleine zakenjetluchthaven geworden, Oostende heeft een slechte reputatie. Hoe denkt u het tij te keren?

BUELENS: (aarzelt) 'Door bepaalde niches aan te boren. Pas op, Antwerpen zal nooit een Charleroi worden en Oostende geen Luik. Maar de meer dan 20.000 diamantairs die nu via Zaventem vliegen zouden we toch alvast deels kunnen recupereren als we Milaan, Genève en Zurich mee in het aanbod van Antwerpen krijgen. En dat Antwerpen een korte landingsbaan heeft is geen argument, die van Londen City is niet langer. Antwerpen is toch een wereldhaven, er is een modeindustrie. En Oostende? (twijfelt), ‘Sommige maatschappijen hebben me al gepolst of Oostende niet kan dienen als uitwijkluchthaven. En waarom Oostende niet uitbouwen tot een vakantiebestemming op zich, de Belgische kust behoort tot de mooiste ter wereld (sic) (Ryanair heeft ooit even gevlogen tussen Oostende en Londen en de luchthaven werd omgedoopt tot Oostend-Bruges Airport, het mocht niet baten, nvdr).  Oostende kan ook een grotere rol vervullen als tussenstop tussen oost en west om bij te tanken'.

Bonne chance zouden we zeggen met een luchtvracht die al drie jaar in crisis verkeert, een stagnerende passagierstrafiek en nog steeds magere economische vooruitzichten?

BUELENS: ‘Ik weet het, maar daarom moeten we niet per se naar volume zoeken maar naar kwaliteit. Toen ik nog CEO van Charleroi was peilden we elke maand bij een 1000-tal reizigers naar hun wensen en klachten.  Daarmee trokken we naar de luchtvaartmaatschappijen die er dan al dan niet mee aan de slag gingen. Maar niches zijn er zeker, zo geloof ik dat er nog steeds een (beperkt) cliënteel is dat 300 à 400 euro wil betalen voor zijn ticket voor een citytrip in ruil voor meer comfort’. Maar wel volgens de regel ‘one destination one airline’, die luchthavens zijn te klein om mekaar te beconcurreren op dezelfde bestemming'.

Is die regionalisering van de luchthavens van 1989 eigenlijk wel werkbaar in een bij uitstek internationale context?

BUELENS: ‘Het grootste obstakel is natuurlijk het gewest Brussel met zijn strengere geluidsnormen, waardoor luchtvaartmaatschappijen zelfs met moderne toestellen permanent voor een boete moeten vrezen. Maar op federaal vlak is het ook niet ideaal: ik vraag we af of ze op het kabinet van staatssecretaris voor Mobiliteit Melchior Wathelet überhaupt wel een beleid hebben voor Zaventem. De strategie van Wallonië voor zijn luchthavens ken ik genoeg, die heb ik mee geschreven (grinnikt. En de richting die Vlaanderen nu uitwil met zijn LEM (luchthavenexploitatiemaatschappij) en LOM (luchthavenontwikkelingsmaatschappij) bewijst dat Vlaanderen wat geleerd heeft van Wallonië’ (lacht).

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lees verder

Advertentie
Advertentie
Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud

Partner content