'Enkel innovatie kan Vlaamse logistiek op de sporen houden'

Alleen al door de unieke centrale ligging in Europa beschikt Vlaanderen over enorme logistieke troeven: de zee- en binnenhavens, de geïntegreerde transportinfrastructuur, het aangename socio-economische klimaat, enzovoort. Het is niet voor niets dat bedrijven hun Europese distributiecentra langs de as Antwerpen-Brussel vestigen. Maar Alex van Breedam, professor aan de Univeriteit Antwerpen en een van de drijvende krachten achter het Vlaams Instituut voor de Logistiek, maakt duidelijk dat de Vlaamse logistieke sector dringend moet innoveren, wil hij niet ten onder gaan aan de desindustrialisatie, de enorme druk op de marges en de wurgende concurrentie vanuit de lagelonenlanden uit het voormalige Oostblok. Geert Vandepitte

Vlaanderen heeft vandaag een heel hoge grondwaarde om aan logistiek te doen. Dit betekent dat dit landsdeel ideaal is gelegen in de zogenaamde 'Europese banaan'. Die 'banaan' is de regio van waaruit Europa aan de minimale distributiekost kan worden beleverd, gegeven een haalbare servicegraad. Met andere woorden, een Europees distributiecentrum (EDC) in Vlaanderen kan binnen 48 uur de meeste consumptieproducten over het continent leveren. Vandaar ook dat enkele grote spelers zoals DHL en TNT Brussel kiezen voor hun centrale Europese hub of uitvalsbasis.

Een andere logistieke troef is dat twee derde van de totale Europese koopkracht zich bevindt binnen een straal van 450 km rond Brussel. Binnen deze cirkel ligt het typische werkterrein van de logistieke dienstverlener. Bovendien ligt Vlaanderen dan nog eens in het zwaartepunt van die Europese banaan. Maar iedereen weet dat, wanneer de Oost-Europese grenzen opengaan, deze banaan zal verschuiven.

Ten derde beschikt het Vlaamse landsdeel over een goed geïntegreerde transportinfrastructuur met heel wat multimodale overslagpunten (dry ports, binnenvaartterminals, havens). 'Maar we stellen vast dat andere modi zoals binnenvaart, het spoor en pijplijnen, de zogenaamde 'ongehinderde logistieke systemen', veel te weinig worden gebruikt. Het aangeboden concept is niet altijd even aantrekkelijk', zegt Alex van Breedam. 'Een voorbeeld: vandaag richt de binnenvaart zich hoofdzakelijk op vervoer van bulk en containers. Maar voor de snel roterende consumentenproducten zoals dranken, bruingoed, witgoed is binnenvaart niet aantrekkelijk omdat men er niet in slaagt een zeker serviceniveau, zijnde korte levertijden, te halen. Het vullen en leegmaken van containers neemt te veel tijd in beslag. Intussen zijn we bezig met het uitwerken van een volwaardig supply-chainconcept met paletten. Het plan bestaat erin een aantal overslagpunten aan te duiden, waarbij een schip vrij makkelijk en snel de paletten aan een vrachtwagen kan overdragen.'

Vlaanderen heeft nog andere logistieke troeven. De lucht- en zeehavens maken het makkelijk om het hinterland te bereiken. Daarnaast is er de positieve socio-economische context. In tegenstelling tot Frankrijk kent onze arbeidsmarkt nog geen 35-urige werkweek. Het versmallen van de tijdsvensters zou de verkeersfiles nog problematischer maken. Bovendien ligt de productiviteit van de Vlaamse werknemer zeer hoog. Tot voor kort was die productiviteit zelfs de hoogste van de wereld. Ten slotte scoort de Vlaamse werknemer op het vlak van meertaligheid en scholing merkelijk beter dan zijn collega in de buurlanden.

Vandaag zijn meer dan 180 Europese distributiecentra (EDC's) in Vlaanderen gevestigd. Vanuit dergelijk centrum kunnen meer dan vijf Europese landen worden bevoorraad. Brussel-Antwerpen vormt de dominante as. Onlangs streek een aantal EDC's in Tongeren neer, op een 10-tal kilometer van de luchthaven van Bierset. Troeven van deze locatie zijn de afwezigheid van fileproblemen en de nabijheid van het drielandenpunt. In West-Vlaanderen is men sterk bezig met de uitbouw van de industriezone Plassendale bij Oostende.

'Sedert de jaren 90 zijn steeds meer productiebedrijven uit Vlaanderen vertrokken, maar die desindustrialisatie is meer dan gecompenseerd door transport- en distributiebedrijven', stelt Van Breedam. 'Van alle EDC's in België, Nederland, Frankrijk, Duitsland en Groot-Brittannië is 28 procent in Vlaanderen gevestigd. Dat is veel, al speelt Nederland met 44 procent een zeer dominante rol. De meeste EDC's komen uit de automotive sector, de chemische sector en de sector van de non-foodconsumentenproducten. In de nabije toekomst verwachten we een grote bloei in de sector van de persoonlijke hygiëne en comfort.'

'Maar de logistieke sector kampt tevens met niet te veronachtzamen bedreigingen. De logistieke dienstverlener op KMO-niveau kampt met een probleem van marges. Ik overdrijf niet als ik zeg dat die meestal rond de 2 procent schommelen. Bovendien wordt in het aannemingscontract de indexering van de dieselprijs vaak vergeten. Door een loutere prijsstijging van de dieselprijs kan dus de continuïteit van een logistieke dienstverlener in het gedrang komen.'

De sector is eigenlijk in een vicieuze cirkel beland. Door het gebrek aan marges kan de sector zich geen middenmanagement veroorloven. Het zijn nochtans precies deze mensen die binnen een bedrijf de strategie in werkbare processen vertalen. Die strategie kan leiden tot een verhoging van de toegevoegde waarde in de dienstverlening. Nu gaan logistieke dienstverleners zich te eenzijdig concentreren op de operationele kant van de zaak, zeg maar de transport en opslag van goederen. Precies dat houdt de lage marges in stand.

'Maar wat houdt een logistieke dienstverlener tegen om naast het klassieke transport en opslag ook voor het voorraadbeheer van de klant in te staan', vraagt Van Breedam zich af. 'De kern van die expertise bestaat erin te bepalen wat het ideale moment is om de voorraden bij klanten aan te vullen. Omdat je als logistieke dienstverlener met bijna niets anders dan voorraden bezig bent, ligt hier een enorm gat in de markt, het sluit er perfect bij aan. Vandaag betekent voorraadbeheer voor heel wat bedrijven een noodzakelijk kwaad, geen kernactiviteit.'

'Je kan nog iets verder gaan en de opdrachtgever de basiskosten voor voorraadbeheer laten bepalen. En voor alles wat de dienstverlener beter doet, kunnen beide partijen de opbrengst onder elkaar verdelen. Die opbrengst is de interest op het uitstaande kapitaal dat je anders nodig had om bijkomende voorraad te financieren. In deze winstdeling steekt een deel van de oplossing voor het probleem van de lage marges.'

'Om daartoe te komen moeten we echter eerst expertise uitbouwen', zegt Van Breedam. 'Daar is nog een andere goede reden voor te bedenken. We merkens steeds meer dat de Oost-Europese dienstverleners onze markt beconcurreren. Door onze te hoge loonkosten moet we het onderspit delven. Bovendien geniet in die voormalige Oostbloklanden het beroep van chauffeur nog groot aanzien. De toevoeging van expertise kan je trouwens ruimer zien dan enkel voorraadbeheer. De dienstverlener kan ook instaan voor orderopname, het beheer van een callcenter of voor de hersteldienst. Dit laatste is een zeer goed voorbeeld. Want voor een producent van kwaliteitsproducten is de herstelling een uitzonderingsproces waarvoor hij veel aandacht moet voor hebben, maar dat tegelijkertijd veel geld opslorpt. Ideaal zou zijn als de logistieke dienstverlener, die toch de kapotte stukken moet ophalen, die zaken in zijn magazijn laat herstellen. Zo moet dat onderdeel niet meer terug naar de fabriek. En als de dienstverlener deze herstelservice aan verschillende klanten kan aanbieden, dan is dit voor hem geen uitzonderingsproces meer en laat het hem toe hogere marges te vragen. Dergelijke tendensen zetten door en als Vlaanderen niet volgt, kampen we hier straks met een enorm groot logistiek probleem.'

'Vandaag heeft de logistieke sector af te rekenen met een negatief imago. Het is moeilijk om universitair geschoolden aan te trekken. Het betreft eigenlijk een verkeerde perceptie. Wanneer we denken aan een magazijn, denken we aan veel vrachtwagens, grote ruimtes en weinig tewerkstelling. Maar wanneer je in een magazijn waardetoevoegende diensten organiseert, creëer je werkgelegenheid.

Bovendien evolueren magazijnen steeds meer van fysiek goederenknooppunt naar een doorvoerpunt waar aan crossdocking wordt gedaan, en naar een informatieknooppunt. Vlaanderen moet er voor zorgen dat onze EDC's evolueren naar ELC's of Europese logistieke centra met waardetoevoegende diensten. In plaats van ons toe te spitsen op de goederenstroom moeten we ons concentreren op de informatiestroom.

Ook als de goederenstroom naar Oost-Europa verhuist, kunnen wij toch de controle en de sturing in handen houden, en daar is precies geld mee te verdienen. Trouwens, de verdere tendens is dat een logistieke dienstverlener in de toekomst niet meer over een magazijn beschikt en niet meer met de vrachtwagen rijdt. Die zaken lat hij aan onderaannemers overl en door het beheer van de informatiestroom wordt hij dat ene logistieke loket voor de klant.

Dit is wat men de Four Party Logistic Service Provider of kortweg 4PL noemt. Nu al zitten bepaalde Vlaamse logistieke bedrijven in deze transitiefase', kijkt van Breedam vooruit naar een verdere toekomst.

Op 19 en 20 maart vindt in de Kortrijkse Xpo de beurs Manufacturing & Logistics Software and Services 2003 plaats. Op 20 maart vanaf 9u.40 houdt professor Alex van Breedam een voordracht over de logistieke trends in Vlaanderen. Voor meer inlichtingen: www.picsshow.com of 056/24.11.11.

Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud

Partner content