‘Audi Brussel rekent op nieuwe A1'

Tijdens een korte wandeling langs de productieband van de A1 ziet fabrieksdirecteur Gerhard Schneider van Audi Brussels een bout op de grond liggen. Zonder aarzelen raapt de Duitser het ding op. ‘Als ik netheid eis van de werknemers, moet ik zelf het goede voorbeeld geven’, klinkt het terwijl hij de bout in de vuilnisbak mikt. ‘Ik heb graag dat het hier proper is. De werknemers spenderen hier bijna 8 uur per dag, dat is bijna dubbel zo lang als ze ’s avonds in hun living zitten.’

Tussen de assemblagelijnen rijden karretjes af en aan met onderdelen. De fabriek met ruim 2.500 werknemers draait op volle toeren. ‘Dit jaar willen we 120.000 wagens produceren, ongeveer evenveel als vorig jaar.’ Vorig jaar liep alles op wieltjes in de fabriek. ‘Daarom gaven we iedereen een bonus van twee nettomaandlonen’.

Behalve de klassieke A1 werd een speciale serie van 333 stuks van de sportieve variant A1 quattro gebouwd. ‘Met die productie hebben we het hoofdkantoor van Audi in Ingolstadt getoond dat we een betrouwbare fabriek zijn. We hebben de wagens op tijd geproduceerd en met de vereiste kwaliteits- normen’, zegt Schneider. Dat is een belangrijk signaal want na drie jaar productie zit de huidige A1 ongeveer halfweg zijn levenscyclus. De cruciale vraag is of de Brusselse fabriek ook de opvolger van dat model zal mogen bouwen.

‘We hebben er goede hoop op dat die opvolger hier gebouwd wordt’, zegt Gerhard Schneider. ‘We hebben de voorbije jaren getoond wat we kunnen en dat wordt in Ingolstadt erkend. We staan aan de top wat de levertermijn betreft en met de productiviteit zitten we op de goede weg. Dit jaar hebben we ons tot doel gesteld om het nummer één in kwaliteit te worden van het hele Volkswagen-concern. Dat zijn verschillende argumenten om Ingolstadt te overtuigen de opvolger van de A1 aan in Brussel te bouwen.’

Wanneer valt de beslissing?
Gerhard Schneider: ‘Waarschijnlijk tegen het einde van dit jaar. Het zal niet meer zo lang duren, want we moeten ons kunnen voorbereiden om een nieuw model te bouwen.’

‘We doen nu al enkele investeringen. Zo gaat er 80 miljoen euro naar de lakafdeling. We bouwen een kathodisch fosfaatbad, dat dient om de auto een grondlaag te geven vóór de lak erop komt. Zo’n gigantische investering doe je niet als je na drie jaar geen nieuw model gaat bouwen. Zo’n investering doe je voor minstens 25 jaar. Audi heeft een langetermijnvisie: sinds de overname van de fabriek in 2007 werd 560 miljoen euro geïnvesteerd. Daar komt de volgende jaren 200 miljoen euro bij.’

Het ziet er dus goed uit voor Brussel?
Schneider: ‘We staan in concurrentie met andere fabrieken waar ook voertuigen van het Volkswagen A0-platform (kleine wagens als de VW Polo, Seat Ibiza en Skoda Fabia, red.) gebouwd worden. Maar om de A1 in andere fabrieken te bouwen zijn grote investeringen nodig.’

‘Vorst heeft troeven, maar de hoge loonkosten zijn een nadeel. Die blijven steeds stijgen door de indexering. De enige remedie daartegen is het verhogen van de productiviteit. Want wat bepaalt uiteindelijk het verschil tussen twee fabrieken? Niet de robots, want die doen overal hetzelfde. Wel de mensen en hun engagement. We eisen dat iedereen zich engageert om elke dag te proberen beter te werken dan de dag voordien. Vooruitgaan is niet steeds met grote innovaties, maar ook met veel kleine verbeteringen.’

U eist van de werknemers ook een grote flexibiliteit via het ‘plusminusconto’. Hoe evalueert u dat systeem?
Schneider: ‘Dat systeem laat toe op sommige momenten meer te werken en op andere momenten minder. Zo kunnen we pieken en dalen in de productie opvangen met ons vast personeel, dat we goed kunnen opleiden. We moeten geen gebruikmaken van uitzendkrachten die op piekmomenten de gaten helpen vullen, maar die we dan even later weer moeten laten gaan. Ook de vakbonden zien de voordelen in. De werknemers krijgen steeds hetzelfde loon, ongeacht de productie. Ze moeten ook elke maand dezelfde huur of andere facturen betalen.’

‘Omdat het de eerste keer was dat een dergelijk systeem in België werd ingevoerd, hebben we het erg eenvoudig gehouden. Nu zijn we aan het praten om het plusminusconto veel meer te verfijnen en flexibeler te maken. In Duitsland is het systeem veel individueler en zijn er veel meer mogelijkheden om meer of minder uren te presteren.’

Is dit plusminusconto van Audi Brussels een voorbeeld voor andere bedrijven om flexibeler te kunnen werken?
Schneider: ‘Zonder twijfel. Eigenlijk zouden de vakbonden, de grote werkgeversfederaties en de politici moeten samenzitten om dergelijke systemen op grote schaal in te voeren. Het zou dom zijn dat elk bedrijf dat individueel moet onderhandelen. Wij hebben er al veel energie in gestoken.’

‘We geloven ook hard in het Duitse systeem van Mitbestimmung. Dat betekent dat iedereen een gemeenschappelijk doel heeft en mee verantwoordelijkheid neemt. Bij ons is dat zorgen dat Audi Brussels een langetermijntoekomst heeft.’

‘Degelijke fabrieken en handenarbeid blijven nodig. Niet iedereen wil of kan bankier worden. De hele samenleving moet beseffen dat de wereldwijde concurrentie groot is. Iedereen zou moeten samenwerken om de industrie te beschermen. Ook de politiek en de universiteiten dragen hier een verantwoordelijkheid door de keuzes die ze al dan niet maken.’

Bent u dan niet tevreden over de Belgische universiteiten?
Schneider: ‘De universiteiten zijn in België zeer goed en te vergelijken met de Duitse. Maar er kan wel nog wat verbeteren. Er zou toch meer aandacht voor management mogen zijn in de ingenieursopleiding. We hebben niet enkel goede onderzoeksingenieurs nodig, maar ook ingenieurs die vertrouwd zijn met productieprocessen en een team of een onderneming kunnen leiden.’

‘Er moeten ook meer stages komen zodat studenten en bedrijven makkelijker kunnen zien of het klikt. Audi heeft mij niet aangeworven voor mijn goede punten. Wel omdat het tevreden was over mijn stage.’