‘Het is cool om géén auto te bezitten'

Met het nieuwe automerk Lynk & Co wil de Belg Alain Visser (54) ons een geweten schoppen. ‘We moeten stoppen met nog meer auto’s in de markt te duwen.’ Hij wil het Netflix of het Spotify van de auto-industrie worden door een concept te verkopen dat autogebruik boven autobezit stelt.

Bij Volvo Cars in Gent zijn ze er klaar voor. Lynk & Co is net als Volvo eigendom van het Chinese Geely. Deze week raakte bekend dat de fabriek vanaf eind 2019 de hybride terreinwagens van het trendy zustermerk mag bouwen. Een primeur. Het is de eerste Chinese auto die in Europa wordt gebouwd, goed voor een investering van zo’n 100 miljoen euro.

Visser is een van de belangrijkste Belgen in de auto-industrie. Hij begon zijn carrière bij Ford en General Motors en schopte het als groepsdirecteur marketing en sales tot de top van Volvo, voor hij in 2016 overstapte naar moeder Geely en Lynk & Co. Zijn lange staat van dienst belet niet dat hij erg kritisch is voor de traditionele autosector, die hij vastgeroest en arrogant noemt. ‘De industrie werkt al honderd jaar op dezelfde manier. Ik krijg soms ruzie met ingenieurs als ik hun zeg dat ik niet kan geloven dat ze al decennia met rubbertjes werken om de regen van onze voorruit te wissen. Daar moet toch iets moderners voor te bedenken zijn?’

‘Laat ons eerlijk zijn: er is iets fundamenteel verkeerd als we telkens weer in files en verkeersopstoppingen van en naar het werk moeten rijden’, gaat hij voort. ‘En dan zijn er autofabrikanten die blijven zeggen: ik doe er nog een model bij, zonder over het businessmodel na te denken. Krankjorum.’ Met het Lynk-initiatief, dat wordt gefinancierd door de Chinese miljardair Li Shufu, die Volvo in 2010 kocht, wil hij een alternatief bieden.

Het merk ontstond in 2015 uit de breinen van Zweedse en Chinese whizzkids in de labs van Volvo in Göteborg. Ze ontwikkelden een voertuig voor de hippe stadsmillennial die anders naar mobiliteit kijkt en vooral interesse heeft in online kopen, autodelen en connectiviteit. Het doel: een auto op de markt zetten zonder showrooms, dealers en te betalen via een abonnementsformule.

Het project is niet zonder risico. Zijn we bereid online een auto te bestellen? En staan we open voor het concept? Visser beseft hoe groot de uitdaging is. ‘Mijn hele leven heb ik besteed aan het aanwerven van jonge mensen. Altijd was mijn vraag: ‘Wat vind je van auto’s?’ Als ze niet wild enthousiast waren, zei ik: ‘Je solliciteert misschien beter bij een bank.’ Nu heb ik sollicitatiegesprekken met jongeren die niet eens een rijbewijs hebben. En ik zeg: ‘Je bent precies degene die ik zoek’.

Visser ziet de radicale omwenteling ook bij zijn twee kinderen. ‘Toen mijn oudste zoon meerderjarig werd, vroeg ik hem welke auto hij wilde. Hij zei: ‘Ik heb helemaal geen auto nodig, wel een iPad’. Na dertig jaar in de auto-industrie dacht ik: ‘Dat heb je dan bereikt als vader.’’ (lacht)

‘Het is typisch voor zijn generatie. Enkele jaren geleden toonde iemand me een studie van de Universiteit van Cambridge waarin ze afgestudeerden vroegen naar hun top 10 van zaken die ze willen. Tot 2012 stond de auto op één of twee, maar sindsdien is hij verdwenen uit de top 10. Er is een duidelijke trend aan de gang en die zou de auto-industrie moeten doen beven, maar wij zijn zo arrogant dat we ons er niets van aantrekken.’

Lynk & Co zegt geen automerk te zijn. Wat is het dan wel?
Alain Visser: ‘Een mobiliteitsmerk. Wist je dat de gemiddelde auto wereldwijd voor 95 procent van zijn levensduur ongebruikt aan de kant geparkeerd staat? En dat 30 procent van het stadsverkeer in Europa bestaat uit mensen die maar geen parkeerplaats vinden? Dat is een totaal krankzinnige situatie.’

‘Als we eind 2019 met Lynk op de Belgische markt komen, zal ons aanbod geen auto van 20.000 euro zijn. Nee, we zullen bijvoorbeeld 400 euro vragen voor het maandelijkse gebruik van de auto, net zoals je voor een vast bedrag per maand films kan bekijken bij Netflix of muziek kan beluisteren bij Spotify. In die prijs zal een breed gamma aan diensten inbegrepen zijn, inclusief de verzekering en de onderhoudskosten.’

Dat is toch niet nieuw. We kunnen nu toch al een auto leasen?
Visser: ‘Onze formule heeft niets te maken met leasing of met een aankoop op afbetaling, want het kan gerust zijn dat je die auto maar een maand nodig hebt. Je kan ook beginnen met het ene model en na drie maanden overstappen op een ander.’

En wat als ik toch een Lynk wil kopen?
Visser: ‘Dat kan nog altijd. Als we een klantgericht merk willen zijn, moet iemand die dat wil ook de auto kunnen kopen. Omdat we geen honderd opties aanbieden, leveren we hem de dag nadien aan huis. We bouwen ook geen dealernetwerk uit, maar zullen met pop-updealers Europa rondtrekken. Dat levert ons een besparing van 25 procent op.’

Klopt het dat Lynk de Apple van de auto-industrie wil worden?
Visser: ‘In elke industrie heb je bedrijven die in staat zijn de industrie te veranderen, en zo’n bedrijf willen we zijn. Ik ben van mening dat er drie types managers zijn. Managers die een bedrijf runnen, managers die een bedrijf veranderen en managers die een industrie veranderen. Wij proberen die laatsten te zijn.’

Waar ligt de technologische innovatie precies?
Visser: ‘Lynk mikt op een doelgroep die anders naar mobiliteit kijkt en geïnteresseerd is in autodelen en connectiviteit. Bijvoorbeeld door via een digitale sleutel toegang tot je auto te verlenen aan kinderen en familie. Of door via een app aan carsharing te doen of je auto te verhuren als hij te veel stilstaat.’

Er bestaan toch al diverse autodeelplatformen, zoals Poppy in Antwerpen of DriveNow in Brussel.
Visser: ‘Dat zijn wat je noemt dienstverleners. Als de auto-industrie niets doet, dreigen we straks de leverancier te worden van spelers die zelf toegevoegde waarde creëren met hun diensten. Mijn boodschap is: laat ons voor het zo ver is zelf die diensten ontwikkelen. Ik ben ervan overtuigd dat wat wij nu doen over vijf, tien tot twintig jaar de norm is in de industrie.’

Overschat u die nieuwe behoefte niet? Het Autosalon werd dit jaar nog altijd overspoeld door 500.000 bezoekers. Voor velen is de auto een statussymbool.
Visser: ‘Klopt. En de manier waarop automerken zich profileren, speelt een grote rol. Maar het is ook cool om geen auto te bezitten. We gaan ervan uit dat het een maatschappelijk statement en een deel van je identiteit kan zijn om te kiezen voor een totaal ander concept.’

De technologische revolutie loopt niet van een leien dakje, getuige het dodelijke ongeval met de zelfrijdende auto van Uber, nota bene een Volvo.
Visser: ‘De revolutie van de zelfrijdende auto wordt minder diepgaand dan velen denken. Hebt u al eens in Sjanghai gereden? Ik heb enorm veel vertrouwen in ingenieurs, maar ik heb er nog geen gevonden die me veilig door die chaos kan loodsen met zelfrijdende auto’s. Ik geloof ook nooit dat dat zal gebeuren. De zelfrijdende auto is overroepen. Het is weer zoiets waar de industrie technologisch vernuft wil tonen, veeleer dan zich af te vragen wat de klant nu eigenlijk wil. Ik denk dat de gemiddelde klant ook graag in een auto rijdt. Natuurlijk niet om in de file te staan ’s morgens of urenlang op de snelweg met 120 kilometer per uur te rijden. Als je dat kan automatiseren, zou dat een goede zaak zijn.’

Zal Silicon Valley dan toch niet de grote disruptor voor de auto-industrie zijn?
Visser: ‘Ik denk niet dat de Googles en Apples de auto-industrie veranderen of vervangen. Ze hebben de hoogmoed gehad zelf auto’s te willen bouwen en zien nu in dat het niet zo simpel is. Apple heeft de meeste van zijn auto-ingenieurs twee jaar geleden laten gaan. Ik heb twee linkerhanden, maar ik kan u vertellen dat een auto iets ingewikkelder is dan een smartphone. Er zitten 38 computers in onze 01-versie. De autowereld werkt ook met veel kleinere marges dan de technologiesector.’

Is het niet veelbetekenend dat net een Chinees bedrijf als Geely de autoindustrie wil revolutioneren?
Visser: ‘De Chinese automarkt is pas tien tot twintig jaar oud. De arrogantie en de historiek van de 100-jarige Europese auto-industrie bestaat er niet. De meeste klanten in China zijn ook mensen die voor het eerst een auto kopen. Dat maakt dat ze er veel sneller overschakelen op nieuwe concepten, zoals hybride en elektrisch. In Europa denken we nog altijd dat de Chinezen ons aan het bijbenen zijn. Vergeet het, ze steken ons voorbij.’

‘In de VS worden subsidies aan de auto-industrie goedgekeurd om te overleven. In China is het motto: ‘Vanaf 2040 enkel nog elektrische auto’s, en doe het maar.’ In steden zoals Sjanghai en Peking schakelen de meeste mensen over op een elektrische of hybride auto omdat ze anders geen nummerplaat kunnen krijgen.’

Bij Ford en General Motors zag u vanop de eerste rij de fabrieken in Genk en Antwerpen sluiten.
Visser: ‘Dat voelde wrang aan, ja.’

En deze week mocht u als Belg komen aankondigen dat Gent er een nieuw model bij krijgt. Is de toekomst van de fabriek verzekerd?
Visser: ‘Dat denk ik wel. Het verbaasde me de voorbije jaren hoe ik bij elk interview de vraag kreeg of de productie in Gent nog toekomst had. Ik kan u verzekeren, die angst is nu weg. Gent kan gerust zijn. Maar de loonkosten in België blijven voor ons een probleem. Ik heb me persoonlijk geëngageerd voor Gent en zou dat nooit hebben gedaan als het zakelijk niet zo’n sterke businesscase was. Maar het kostenniveau is in Gent natuurlijk een stuk hoger dan in andere landen.’

Als de verkoop van Lynk & Co een succes wordt, is Gent met zijn productiecapaciteit van 300.000 auto’s per jaar over enige tijd misschien te klein. Gaat u dan een nieuwe fabriek in Europa bouwen?
Visser: ‘Ik weet niet of het zo’n vaart loopt omdat Gent er heel wat auto’s kan bij nemen. Maar de kans bestaat, ja.’

Hoe groot is de kans dat die dan in ons land komt?
Visser: ‘In de huidige situatie is die kans veeleer klein. Net door de hoge loonkosten. Voor de productie is België altijd een autoland geweest, maar we zijn die positie voorgoed kwijt, vrees ik.’

Zijn de Europese consumenten klaar voor een Chinese auto? Wij associëren Chinese producten toch nog niet met kwaliteit?
Visser: ‘Dat sentiment leeft en psychologisch zal het een rol blijven spelen. Maar het interessante is dat dat gevoel vooral in China leeft. De Chinezen staan het meest sceptisch tegenover hun eigen producten. Heel bizar. Daarom is ook onze aanwezigheid in Europa voor de Chinese markt enorm belangrijk.’

Maar is de Lynk nu een Europese of een Chinese auto?
Visser: ‘Het is een auto van Europese makelij. Daar zijn we nogal gevoelig voor. Ik zeg altijd: we zijn even Chinees als Volvo. We zijn honderd procent eigendom van een Chinese groep. Maar de auto’s zijn ontworpen en designed in Europa, en worden wereldwijd geproduceerd. Ook onze Chinese eigenaars staan daarop. Ze hebben niet voor niets het hoofdkwartier van Lynk & Co in Zweden opgezet.’

U verblijft een week per maand in China. Ziet u er zaken waarvan we nog veel kunnen leren?
Visser: ‘Snelheid. Het is niet te geloven hoe snel in China wordt beslist op alle niveaus: over veranderingen aan producten, processen, kwaliteitsopvolging, marketing. Ik reis elke maand naar Sjanghai: er wordt een wolkenkrabber gebouwd, verdieping tien is af, ik kom een maand later terug en verdieping vijftig is klaar. In Europa worden twee verdiepingen per week of per maand gebouwd. En plots stel je dan vast dat je dertig jaar verschrikkelijk traag hebt gewerkt.’ (lacht)

U werkt nu als een start-up binnen een multinational. Is falen een optie?
Visser: ‘Je kan ook te vroeg zijn met vernieuwing. Daarom hebben we intern een razendsnel fail and correct-proces in gang gezet: als iets niet blijkt te werken, sturen we snel bij. We have to fail fast. En we moeten durven fouten te maken. Het blijft een risico. Maar ik heb van in het begin tegen de mensen van Geely gezegd: het risico om op dezelfde manier te blijven werken als de anderen is veel groter dan met iets totaal nieuws te beginnen.’