Advertentie
Advertentie

'Systeem bedrijfswagens is onhoudbaar'

(foto: Sofie Van Hoof) ©Sofie Van Hoof

Ondanks de crisis en de strengere fiscale maatregelen is het aantal leasewagens dat als extralegale vergoeding wordt aangeboden vorig jaar met 1,4 procent toegenomen. Dat blijkt uit cijfers van de beroepsfederatie Renta.

België is Europees koploper in zogeheten salariswagens. Een op vier werkende Belgen rijdt met een bedrijfswagen. De jaarlijkse inkomsten voor de overheid worden geschat op minstens 3 miljard euro.

Op het autosalon doet de auto-industrie er alles aan om dat aantal nog op te drijven, maar volgens mobiliteitsexperts is het systeem onhoudbaar. Zes redenen om het stuur om te gooien.

1. Nergens zijn zoveel bedrijfswagens als in België

Op een willekeurige werkdag is een op de twee wagens die rijden op de Brusselse ring, een bedrijfswagen. Bijna de helft van alle nieuw ingeschreven auto's staat op naam van een firma. Het totale wagenpark in België bestaat uit 5,4 miljoen personenwagens. Daarvan zijn liefst 1,1 miljoen auto's bedrijfswagens. Dat is bijna een op de vijf auto's. Als we kijken naar het aantal werknemers met een bedrijfswagen op het totaal van de beroepsactieve bevolking ligt de verhouding nog hoger: een op de vier.

En toch zeggen die cijfers niet alles. Onder de noemer 'bedrijfswagen' vallen ook de taxi's of de wagens waarmee vertegenwoordigers, stielmannen of vrije beroepers naar klanten rijden. Dat zijn wagens die enkel of vooral gebruikt worden voor professionele doeleinden. Beroepswagens in de strikte zin van het woord. Daarvan hebben we er in België niet meer dan in het buitenland.

Waar België wel uniek in is, is het grote aantal 'salariswagens'. Het grootste deel van de bedrijfswagens, ruwweg zo'n 570.000, zijn auto's die werknemers van hun werkgever hebben gekregen, terwijl ze die niet per se nodig hebben voor het werk. Die auto is een onderdeel van hun loonpakket.

In landen als Duitsland, Nederland en het Verenigd Koninkrijk is een firmawagen het voorrecht gebleven van CEO's, financieel directeurs, bedrijfsleiders en hogere kaderleden. In België ontspoorde het systeem de voorbije twintig jaar compleet en is de bedrijfswagen een voordeel waarop lagere kaderleden en in sommige bedrijven alle bedienden recht hebben. Het gevolg is dat die wagen in hoofdzaak gebruikt wordt voor privédoeleinden en woon-werkverkeer.

'Zeven op de tien bedrijfswagens in België worden toegekend aan werknemers die die auto niet nodig hebben voor hun beroep', zegt Freddy Vlaeminck, loonexpert bij Towers Watson. 'De wagen doet dienst als een statussymbool en is een verkapte vorm van salaris. Een firmawagen met tankkaart levert een Belgische werknemer maandelijks algauw 400 tot 500 euro netto voordeel op.'

2. Uw bedrijfswagen vreet onnodige kilometers

Een vaak gehoord argument van autoconstructeurs en leasebedrijven is dat die zogeheten salariswagens ook op onze wegen zouden rondrijden als ze niet aangekocht werden door bedrijven. 'Al die werknemers zouden dan zelf een auto aanschaffen.' Maar is dat wel zo? Een gezamenlijke studie van de universiteiten van Brussel, Namen en Hasselt - waarbij 181 bedrijven werden ondervraagd en 1.500 werknemers - leert dat een vierde van de bestuurders van bedrijfswagensgeen eigen wagen zou aanschaffen en enkel het openbaar vervoer zou gebruiken.

Zij die wel een eigen wagen zouden aanschaffen, zouden minder kilometers rijden. Hoeveel minder, daarover worden robbertjes uitgevochten. Afhankelijk van wie de onderzoekers betaalt, variëren de resultaten van een beetje minder tot 2,5 keer minder. Eigenaars van een privéwagen rijden jaarlijks gemiddeld 10.000 kilometer. Bestuurders van een firmawagen leggen gemiddeld 25.000 tot 30.000 kilometer per jaar af.

Michel Martens, directeur van de studiedienst van Febiac, de beroepsfederatie van de mobielindustrie: 'Dat is appelen met peren vergelijken, want wie rijdt vandaag hoofdzakelijk met een privéwagen rond? De gepensioneerden, de jongeren en de niet-beroepsactieven. Je moet net de beroepsactieven met en zonder firmawagen met elkaar vergelijken.' Op vraag van Febiac berekende het consultancybedrijf KPMG dat beroepsactieven met een firmawagen slechts enkele duizenden kilometers per jaar meer rijden dan beroepsactieven die hun kilometers zelf moeten betalen.

En toch stellen zowat alle verkeersdeskundigen in binnen- en buitenland unisono dat bedrijfswagenswerknemers ertoe aanzetten voor elke verplaatsing - hoe klein of groot ook - hun voertuig te nemen. Waarom zou u met de fiets of te voet naar de bakker gaan, als u toch niet voor de brandstof hoeft te betalen? Waarom in het weekend een tramticket kopen, als u met de firmawagen koopjes kunt gaan doen? Waarom op reis gaan met de privéwagen als er in uw garage een (vaak grotere) salariswagen staat? Dat effect wordt versterkt door de tankkaarten die 70 procent van de werknemers boven op hun firmawagen krijgen. Hoe meer kilometers de werknemer met zijn wagen rijdt, hoe meer voordeel hij haalt uit zijn bedrijfswagen. En hoe groter zijn nettoloon.

Omdat het gebruik van de wagen zo weinig kost, zijn eigenaars van bedrijfswagens ook meer dan anderen geneigd om met de auto naar het werk te rijden. Bij negen op de tien bezitters van een firmawagen is dat een dagelijks terugkerend ritueel. Bij werknemers die zelf opdraaien voor de kosten van hun wagen, is slechts 59 procent daartoe geneigd. Sterker nog: minder dan 5 procent van de werknemers met een bedrijfswagen neemt de trein, tegen ruim een op de vier werknemers zonder bedrijfswagen.

Wie een salariswagen heeft, is zelfs bereid ermee in de file te staan. Het meest 'fileresistent' van alle chauffeurs zijn de chauffeurs van een bedrijfswagen. En zo komt het dat bijna de helft van de wagens die aanschuiven in de files rond Brusselbedrijfswagens zijn. Het aandeelbedrijfswagens in Brussel ligt zelfs vier keer hoger dan in de rest van het land. Verkeersdeskundigen zijn het erover eens dat de files een pak korter zouden zijn als (een deel van) de salariswagens niet mee zou aanschuiven.

Ook Febiac geeft dat toe. Michel Martens: 'De files zouden met 40 procent verminderen als 10 procent van de automobilisten op filegevoelige trajecten en piekmomenten zou kiezen voor een alternatief vervoermiddel. Als 25 procent van de autopendelaars zou kiezen voor alternatief vervoer, zijn de files verdwenen.'

3. U rijdt roekelozer

De leasingmaatschappijen en de autofabrikanten kloppen zichzelf geregeld op de borst dat de bedrijfswagen het veiligste voertuig is in het Belgische wagenpark. En inderdaad, leasingwagens worden elke vier à vijf jaar vervangen (privéwagens maar om de zeven jaar) en beschikken vaak over de modernste veiligheidssnufjes. Toch gebeuren er meer ongelukken met bedrijfswagens. Hoe komt dat?

Wouter Van Den Berghe, directeur van het kenniscentrum van het Belgisch Instituut van Verkeersveiligheid: 'Dat is een moeilijke vraag, er is weinig onderzoek naar gebeurd. Britse cijfers leren ons dat chauffeurs van bedrijfswagens de helft meer ongevallen veroorzaken dan andere bestuurders. Maar ligt dat aan het feit dat het vaak jonge, ambitieuze mannen zijn die een bedrijfswagen krijgen, een categorie die hoog scoort in de ongevallenstatistieken? De waarschijnlijkste verklaring is dat bestuurders vanbedrijfswagens vaker de snelheidslimiet overschrijden omdat ze onder tijdsdruk staan. Ze moeten op tijd zijn voor een vergadering of moeten een deadline halen.'

Er speelt allicht nog een andere, moeilijker grijpbare factor mee. Chauffeurs vertonen een roekelozer rijgedrag met de firmawagen omdat de kosten van een eventueel ongeval niet op de eigen rekening terechtkomen. Onder economen staat dat principe bekend als de 'moral hazard'.

4. Uw bedrijfswagen vervuilt

'Niemand slaat een dikke BMW af als hem dat amper 2.500 euro per jaar kost.' Met dat ene zinnetje fileerde OESO-inspecteur Jens Hoi deze week het Belgische gunstregime voor bedrijfswagens. Veelzeggend is dat de helft van wie met een bedrijfswagen rijdt, een wagen kiest die hij zich privé niet kan veroorloven. De Belgische bedrijfswagenvloot bestaat daardoor hoofdzakelijk uit auto's uit het premiumsegment.

Ook in 2013 maakten grote wagens het leeuwendeel (70 procent) van de vloot uit. Slechts een derde van de auto's zijn kleinere stadswagens. Dat bedrijven voor de berekening van het voordeel van alle aard sinds 2012 ook de catalogusprijs in rekening moeten brengen, verandert daar nauwelijks iets aan. Het aantal superdure bolides is weliswaar uitgedund, maar de verhoudingen tussen grote en kleine wagens zijn grosso modo dezelfde gebleven. Hoi noemde die aanpassing 'een druppel op een hete plaat'.

Grotere wagens verbruiken meer. Toch klopt de auto-industrie zichzelf dezer dagen op de borst. 'Bedrijfswagens zijn de belangrijkste motor achter de vergroening van het Belgische wagenpark', zo klinkt het bij Febiac en Renta. 'Kijk maar!' Febiac-directeur Martens haalt er statistieken bij. 'Sinds 2006 zien we een duidelijk dalende trend in de CO2-uitstoot. Sinds vorig jaar ligt de CO2-uitstoot van de gemiddelde bedrijfswagen zelfs lager dan die van het gemiddelde privévoertuig. Dat komt omdat de overheid het fiscale regime heeft aangepast aan de CO2-uitstoot.Bedrijfswagens zijn nu officieel minder vervuilend dan privéwagens.'

Dat blijkt iets te rooskleurig voorgesteld te zijn. De auto-industrie kijkt enkel naar de CO2-uitstoot, maar vergeet gemakkelijkheidshalve te vermelden dat de Belgische vloot van bedrijfswagens nog met een ander milieuprobleem kampen. De vloot bestaat namelijk voor 86 procent uit dieselwagens en die stoten roet uit en spuwen ziekmakend fijn stof in de lucht. België is door de Europese Commissie al op de vingers getikt voor de slechte luchtkwaliteit en de hoge concentraties stikstof. Ons land riskeert daarvoor een boete.

Deze week luidde de arts Christophe Depamelaere de alarmbel: 'Vlaanderen spendeert jaarlijks 5,22 miljard euro aan het behandelen van 'dieselziektes' zoals astma, longkanker en borstkanker. Het kankerverwekkende potentieel van diesel is twintig keer groter dan dat van benzine. Het is geen toeval dat in België zoveel trieste kankerrecords worden gebroken. En wie zijn de grootste slachtoffers van de dieselziektes? Fietsers, voetgangers en sporters in de stadskernen.'

5. U sponsort een miljardenbusiness en machtige lobby

De zes grootste voertuigenverhuurders in België - LeasePlan, KBC Autolease, ALD Automotive, Arval, Athlon en Alphabet - boekten in 2012 een gezamenlijke omzet van 1,8 miljard euro en een operationele winst van 184 miljoen euro. De markt is de voorbije jaren nog gegroeid, ondanks de crisis.

Critici wijzen erop dat het gewicht, het vermogen en de topsnelheid van de meeste wagens veel te groot zijn. Voor een moderne auto van 1.100 kilogram volstaat een vermogen lager dan 30 kilowatt om vlot 120 kilometer per uur te halen. De gemiddelde waarden van de meeste voertuigen liggen stukken hoger. 'Dat is een bewuste strategie van de autosector', zegt Johan De Mol, mobiliteitsdeskundige aan de Gentse universiteit. 'De winstmarges zijn nu eenmaal groter bij zwaardere wagens.'

Tegelijk vinden leasingmaatschappijen een nieuwe afzetmarkt bij werknemers die voorheen geen toegang hadden tot firmawagens. Marktexpansie dus, ondanks de crisis. 'Het lijkt een paradox, maar dat is het niet', zegt loonexpert Vlaeminck. In economisch moeilijke tijden is het voor een werkgever voordeliger om een wagen toe te kennen dan het brutoloon te verhogen, omdat dat laatste ook de bonus, de pensioenregeling en het vakantiegeld beïnvloedt.

'We zien dat de markt voor bedrijfswagensgestaag blijft groeien', zegt Kathelijne Verboomen, manager van de remuneratie-afdeling bij SD Worx. 'De populariteit van salariswagens onder de Belgische bedrijven is niet verminderd, integendeel.' Ondanks hogere fiscale drempels blijven leasingbedrijven met de creatiefste oplossingen voor de dag komen om hun wagens in de markt te plaatsen.

'De autolobby is een van de sterkste en best georganiseerde lobby's die er zijn', zegt Bart Staes, Europarlementslid van Groen. 'Even sterk als de financiële lobby (waartoe de leasingmaatschappijen behoren, red.), de tabakslobby en de chemielobby.' Toen het parlement zich boog over het naar omlaag brengen van de CO2-uitstoot per gereden kilometer werden kosten noch moeite gespaard om parlementsleden te beïnvloeden. Staes: 'Dan staan ze in de coulissen te zwaaien met studies met een wetenschappelijk randje. Uiteraard worden eerst de parlementsleden benaderd die de dossiers het minst beheersen. Zij zijn het gemakkelijkst voor hun kar te spannen.'

6. Onze hele economie is verslaafd aan bedrijfswagens

Iedereen is het erover eens: dé reden waarom bedrijfswagens in België zo succesvol - zeg maar 'verslavend' - zijn, ligt in de erg hoge lasten op loon. Het verschil tussen de totale loonkosten die een werkgever moet uitbetalen en het nettoloon dat een werknemer krijgt, is nergens in Europa zo hoog. Een werknemer met een brutojaarsalaris van 40.000 euro en een Volkswagen Golf TDI als bedrijfswagen moet al 25 procent meer verdienen om het gemis van die wagen te compenseren.

'Verslaafd aan bedrijfswagens? Je kan het ook anders zien', zegt Febiac-directeur Martens. 'Omdat de overheid verslaafd is aan hoge belastingtarieven, zoeken werkgevers en werknemers manieren om daaraan te ontsnappen.'

En zo ontstaat een entente, waarbij iedereen lijkt te winnen. In de eerste plaats de auto- en lease-industrie. Maar ook de werkgevers en de werknemers hebben er alle belang bij om het systeem van bedrijfswagens te behouden. En de overheid? De firmawagens zijn voor haar een behoorlijke bron van inkomsten. Volgens Renta gaat het om jaarlijks 3 miljard euro. 'Zelfs als de overheid extra milieulasten heft op bedrijfswagens, dan is dat in de eerste plaats om extra geld binnen te rijven', zegt loonexpert Vlaeminck. 'Zo'n maatregel wordt dan officieel verpakt als middel om het wagenpark te vergroenen, wat ook blijkt uit de praktijk. Maar het eerste objectief is en blijft meer geld voor de staatskas.'

Er is geen politieke wil om het systeem grondig te hervormen. Nochtans zijn er ook internationale onderzoeken die leren dat een grondig hervormd systeem de Belgische overheid een pak geld zou kunnen opleveren: 4 miljard euro. De fiscale subsidiëring van de bedrijfswagen heeft immers een prijskaartje: de Europese denktank OESO raamt de economische kosten van de files, de milieuschade en de vele ongevallen op 1 à 2 procent van het bruto binnenlands product. Een maatschappelijke kostprijs die tegen 2020 nog kan oplopen tot liefst 6 miljard euro.

De bottomline: de baten van onze bedrijfswagens worden geprivatiseerd en de kosten komen op rekening van de gemeenschap. 'Er moet iets fundamenteels veranderen', zegt Jelle De Keyser, coördinator van het mobiliteitsplatform Mobimix.be en medewerker bij de Bond Beter Leefmilieu. 'Het systeem is onhoudbaar geworden. Als we de leasingbedrijven laten begaan, dan rijdt straks iedereen met een bedrijfswagen rond. We rijden ons in een knoop die de hele gemeenschap dreigt te wurgen.'

 

Lees verder

Advertentie
Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud

Gesponsorde inhoud