Wat schuilt er achter het blauwe dopje?

©Bloomberg

In nagenoeg alle dieselauto’s moet je tegenwoordig ook AdBlue tanken. Het mengsel doet de schadelijke NOx-uitstoot fors dalen. Maakt het diesel nu ook schoner dan benzine?

Wie de jongste jaren een nieuwe dieselauto kocht, werd na een paar duizend kilometer misschien ook opgeschrikt door een lampje op het dashboard dat aangeeft dat het AdBlue-peil moet worden bijgevuld. Doe je dat niet op tijd, dan zal je auto op een bepaald moment niet meer starten. Bijvullen doe je door er een bus AdBlue in te gieten. Maar je kan ook gaan aanvullen in een van de steeds talrijker wordende tankstations die er een speciale pompinstallatie voor installeerden.

AdBlue, een merknaam van de Duitse vereniging van de auto-industrie, is een mengeling van gedemineraliseerd water (67,5%) en zuiver ureum (32,5%). Het wordt gecontroleerd in het uitlaatsysteem van de auto geïnjecteerd. Via een speciale katalysator worden de schadelijke stikstofoxiden (NOx) die uit de motor komen omgezet in stikstof (dat voorkomt in 78% van de lucht die we inademen) en water. Dat proces heet SCR, wat staat voor Selectieve Katalytische Reductie. De technologie zorgt ervoor dat de nieuwe dieselmotoren de strengere emissietests doorstaan, en maakt de auto dus milieuvriendelijker.

Uit dieselgate was gebleken dat de werkelijke uitstoot van NOx gevoelig hoger lag dan de wettelijke norm die in laboomstandigheden werd gehaald. Labotests in de Verenigde Staten brachten aan het licht dat Volkswagen daar sjoemelsoftware voor gebruikte. Stikstofoxiden zijn enorm schadelijk voor het lichaam en veroorzaken onder meer ademhalingsproblemen. Vorig jaar berekende de Vlaamse Milieumaatschappij in een rapport dat elk jaar 1.800 tot 3.600 Vlamingen overlijden door te hoge concentraties stikstofdioxide in de lucht, vooral op plaatsen met veel verkeer.

Toe te juichen

Het effect van de AdBlue-technologie is spectaculair. De uitstoot daalt in sommige gevallen van enkele duizenden milligram tot 20 milligram per kilometer, wat een stuk onder de Europese normen ligt. Nagenoeg alle nieuwe diesels hebben nu een aparte AdBlue-tank. ‘Dat is toe te juichen,’ zegt Mark Pecqueur, docent autotechnologie aan de Thomas More-hogeschool. ‘Maar het is natuurlijk jammer dat we een schandaal nodig hadden voor de technologie haar weg heeft gevonden naar de personenauto’s.’

De SCR-katalysatoren worden al sinds 2008 gebruikt bij vrachtwagens en waren enkele jaren later ook beschikbaar voor personenwagens. ‘De sector was bang voor de kosten, en voor de reacties van de klant. De eerste AdBlue-tanks werden ergens achter de bekleding weggemof-feld. Ze werden alleen bijgevuld tijdens een onderhoudsbeurt,’ zegt Pecqueur. ‘Terwijl de sector er beter actieve marketing rond had gevoerd om te tonen dat diesel wel milieuvriendelijk kan zijn. Want op zich kost AdBlue niet veel en is het verbruik ook niet hoog.’

Na de ophef over het gesjoemel met de uitstootnormen is de technologie nu wel overal doorgedrongen. Veel auto’s hebben zelfs twee SCR-katalysatoren: één vlak bij de motor en één meer in het midden. Dat komt omdat de chemische processen om het NOx af te breken maar vanaf een bepaalde temperatuur efficiënt zijn. Pecqueur: ‘Als de motor nog niet is opgewarmd, wordt de katalysator dicht bij de motor ingeschakeld, nadien wordt overgeschakeld op de andere.’

Dat toont aan dat de processen niet altijd even efficiënt verlopen. ‘Als je telkens minder dan dertig minuten rijdt, verslijten de katalysatoren sneller’, zegt Pecqueur. ‘Maar in perfecte omstandigheden kan je er de emissie bijna tot nul mee herleiden. Mede door steeds subtielere roetfilters en chemische nabehandelingen worden dieselmotoren steeds zuiverder. In sommige gevallen komt zelfs meer fijnstof vrij door de banden dan door wat de uitlaat uitstoot.’

Wat moet je daar als consument mee? Is een diesel nu milieuvriendelijker dan een benzine? Die redenering hoor je wel vaker omdat diesels in de regel iets minder CO2 uitstoten dan benzinewagens. Dat leidt er onder meer toe dat constructeurs weer wat meer dieselauto’s in hun aanbod steken om aan de gevraagde gemiddelde uitstootgrens van 95 gram per kilometer te komen.

‘Door de band genomen stoot een diesel 20 procent minder CO2 uit dan een benzine,’ zegt Pecqueur. ‘Maar de driewegkatalysator van een benzine werkt al na enkele seconden optimaal, zodat de uitstoot van schadelijke stoffen minder is voor wie vooral kleine ritjes maakt. Dus zou ik zeggen: voor wie ritten van gemiddeld minstens een halfuur rijdt, is diesel beter, voor anderen is benzine beter.’

Achterhoedegevecht

Autobouwers wijzen er graag op dat diesels van de nieuwe generatie soms milieuvriendelijker zijn dan elektrische auto’s, ook omdat ze 300 tot 400 kilo lichter zijn. ‘En technologisch is nog veel mogelijk, vooral in het rendement’, zegt Pecqueur. ‘We evolueren naar verbrandingsmotoren in hybride drijflijnen die maar 1,5 tot 2 liter per 100 kilometer verbruiken.’

Bij de Bond Beter Leefmilieu (BBL) zijn ze niet onder de indruk van die hoeraberichten. ‘Dat AdBlue dieselmotoren minder schadelijke stoffen doet uitstoten, is op het eerste gezicht natuurlijk goed nieuws’, zegt Mathias Bienstman van de BBL. ‘Maar ook niet meer dan dat. Het minste dat je kan verwachten, is toch dat ze aan de heersende norm voldoen? Op zich is dat niet meer dan normaal.’

Het gaat om een achterhoedegevecht, zegt hij. ‘De uiteindelijke uitdaging is CO2-neutraal te worden tegen 2050. En dat kunnen we alleen bereiken met elektrische auto’s of voertuigen op waterstof.’

Volgens Pecqueur is het belangrijk dat er op kortere termijn klaarheid komt over de nieuwe Euro 7-uitstootnormen. ‘Dan wordt duidelijk welke motoren we tegen wanneer willen.’ Dat Europa de eerste elektrische trein heeft gemist, is voor de docent autotechnologie duidelijk. ‘We hebben geen enkele grote batterijfabriek op Europese bodem. Kijk naar de gehypete Audi E-Tron. Die bestaat uit Koreaanse batterijen, werkend op Chinese zeldzame metalen, met wat Duitse bekleding errond getrokken.’

Lees verder

Advertentie
Advertentie

Tijd Connect