interview

‘Corona is streep door de rekening voor Oosterweel'

Luc Hellemans van Liantis, de bouwheer van de Oosterweelverbinding. ©katrijn van giel

Mensen zullen het openbaar vervoer mijden uit vrees voor besmetting’, zegt Luc Hellemans van Lantis, dat de Oosterweelverbinding in Antwerpen bouwt. ‘Maar we móéten slagen in de ‘modal shift’. Zonder gedragsverandering mislukt het project.’

Dubbel nieuws over het Antwerpse Oosterweelproject: nadat corona de voorbereidende werken op Linkeroever deed stilvallen, komt de werf weer op snelheid. En afgelopen vrijdag is de bouwaanvraag ingediend voor de werken op Rechteroever, het grootste infrastructuurproject van Europa. 

‘Voor het hele project, waarvan de einddatum nu op 2030 staat, zie ik geen structurele vertraging. Maar je moet er wel rekening mee houden dat de pandemie kan terugkeren’, zegt Luc Hellemans, de topman van bouwheer Lantis, het vroegere BAM. ‘En dus moet je nadenken over anders gaan werken op de langere termijn. De bouwsector gaat daar creatief mee om. Een praktisch voorbeeld: borduurtangen, die twee arbeiders normaal op een meter afstand van elkaar hanteren, zijn nu twee meter lang geworden.’

Corona heeft ook iets anders gerealiseerd: van files is al weken geen sprake meer, zelfs niet op de Antwerpse ring. De vraag rijst of telewerken de komende jaren niet zoveel wagens van de weg haalt dat het miljardenproject uiteindelijk overgedimensioneerd blijkt. Hellemans spreekt dat tegen. Het inperken van het autogebruik is al de hoeksteen van het project.

Luc Hellemans


Ingenieur Luc Hellemans (49) werd in september 2018 aangesteld als CEO van de BAM, de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel. Nadat het Oosterweelproject van de ondergang werd gered door een akkoord tussen de overheden en burgerbewegingen, werd BAM vorig jaar omgedoopt tot Lantis, wat staat voor ‘Leefbaar Antwerpen door Innovatie en Samenwerking’. Hellemans was eerder bij het Masterplan Antwerpen betrokken met het studiebureau TV SAM.

‘Het Oosterweelproject is uitgetekend op basis van de verkeersstromen van de toekomst’, zegt hij. ‘Dat is net het unieke eraan en dat is de verdienste van het toekomstverbond, waarbij de burgerbewegingen mee in de cockpit zijn gekomen. Vandaag zitten we in de hele vervoersregio Antwerpen met een ‘modal split’ van 70/30. Dat wil zeggen dat 70 procent van de weggebruikers met de auto rijdt en 30 procent met de fiets of het openbaar vervoer. Dat móét tegen 2030 naar 50/50. Als dat niet lukt, zullen de files wel verbeteren doordat de ring wordt dichtgemaakt, maar ze zullen niet weg zijn. Met andere woorden: de overheid is verplicht werk te maken van meer openbaar vervoer, fietsinfrastructuur en deelmobiliteit. Oosterweel is een aanjager geworden van gedragsverandering. En we hebben tien jaar de tijd om de doelstellingen te halen.’

Klopt het dat u tijdens de werken bewust hinder laat bestaan om mensen uit hun auto te dwingen?

Hellemans: ‘Er worden tijdens de werken diverse ‘minder hinder’-maatregelen genomen. Maar het is waar dat we erop toezien dat we de auto daarbij niet hetzelfde aanbod geven als vandaag. Als we dat wel doen, beginnen mensen pas over tien jaar na te denken over hun verplaatsingen en dan is het project mislukt. Dus als je het simpel wilt uitdrukken, zou je inderdaad kunnen zeggen dat we hinder veroorzaken om gedragsverandering tot stand te brengen.’

Zegt u met de hand op het hart: bij een ‘modal split’ van 50/50 zijn de files op de ring weg?

Hellemans: ‘Als het 50/50 wordt, zijn ze echt weg. Wordt het 60/40, dan zal je nog opstoppingen hebben. Maar het grote verschil is dat we na de werken - door het dichtmaken van de ring en door technologie - het verkeer echt zullen kunnen sturen. Nog voor files ontstaan.’

Volgens de Antwerpse hoogleraar Wouter Van Dooren zou een succesvolle ‘modal shift’ betekenen dat al die miljarden voor een nieuwe Scheldekruising overbodig zijn.

Hellemans: ‘Dat spreek ik echt tegen. Ten eerste is uit de studies gebleken dat het integraal uitvoeren van het toekomstverbond het beste scenario is. Als je het haventracé eerst zou aanleggen en de ring niet zou sluiten, kan je het vrachtverkeer niet sturen en blijf je in het zuiden van Antwerpen de leefbaarheid aantasten. Ten tweede zie ik de ‘modal shift’ helemaal niet gebeuren zonder Oosterweel. Nogmaals: dit is veel meer dan een infrastructuurproject. Het creëert meer groen in de stad, meer verbindingen tussen wijken en meer leefbaarheid.’

Omgekeerd kan corona ook een terugslag betekenen. Mensen die vroeger met het openbaar vervoer naar hun werk gingen, schakelen misschien over op de wagen uit vrees voor besmetting.

Als de opening van de scholen over één uur gespreid wordt, verdrievoudigt de capaciteit van de tram. Zoiets is door corona bespreekbaar geworden.

Hellemans: ‘Ja, dat effect krijg je de eerste jaren zeker. En als je niet oplet, wordt het openbaar vervoer alleen nog maar het transport van mensen die zich geen alternatief kunnen permitteren. Dat is een streep door onze rekening, want een versterking van het openbaar vervoer is een essentiële schakel van het project. Anderzijds geloof ik dat corona ook kansen biedt om zaken mogelijk te maken die daarvoor onbespreekbaar waren. Mocht ’s morgens de opening van de scholen in Antwerpen over één uur gespreid worden, verdrievoudigt de capaciteit van de tram. Dat soort ideeën was niet rijp voor corona. Nu wel.’

Trekt Vlaanderen sowieso niet te weinig geld uit voor openbaar vervoer om Oosterweel te doen slagen?

Hellemans: ‘De regering heeft herhaald dat ze streeft naar een integrale uitvoering van ons toekomstverbond, en dat sterkt me. Het routeplan 2030 ligt klaar. Dat draagt heel veel maatregelen voor openbaar vervoer in zich. En ja, daar moeten nu middelen aan toegewezen worden. Maar ik heb vertrouwen. Vijf jaar geleden stonden ook nergens middelen ingeschreven voor overkappingen, maar die zijn er nu wel.’

Er is 1,25 miljard euro gereserveerd voor een eerste, zeer beperkt deel van de overkappingen. Hebt u er vertrouwen in dat de resterende miljarden volgen?

Hellemans: ‘De Oosterweelverbinding an sich financiert zichzelf en heeft een heel groot overschot. Zelfs als de werken mislopen, kunnen we dat terugbetalen. Er is een cashflowmodel, waarin we tijdens de werken obligaties kunnen uitschrijven. Met die opbrengsten kunnen we perfect middelen voorschieten voor de overkappingen, als dat nodig is. Het Oosterweelproject zal zowat 10 miljard euro in de economie pompen. Dat is echt wel robuust.’

Het zou niet de eerste keer zijn dat de factuur van een megaproject onderweg explodeert.

Hellemans: ‘Daarom begroten we onze werken zoals een aannemer ze begroot. En hanteren we een - in België - nieuwe contractvorm, die toegepast werd bij de bouw van de metro van Londen: het NEC4- contract. Het komt erop neer dat de aan- nemers al heel vroeg in het proces betrokken werden, om niet voor verrassingen komen te staan. En dat we een gezamen- lijke doelstelling vastleggen en de risico’s delen.’

‘Zo’n contract is gebaseerd op totale transparantie over de evolutie van de bouwkosten. Zodra duidelijk is dat er een ontsporing is, gaan beide partijen samenzitten om dat op te lossen, want ze weten dat ze er allebei voor moeten betalen. Dat moet ertoe leiden dat je wegblijft van schadeclaims, betalingsonderbrekingen en procedures. Op zo’n moment ben je meer bezig met ‘blaming and shaming’, dan met werken. Het kan nog altijd mislopen, hé. Zodra je 40, 50 meter onder de grond graaft, zijn er altijd onvoorziene omstandigheden. Maar over het algemeen blijken de meerkosten bij NEC4-contracten binnen 10 à 15 procent te blijven. De ‘big dig’ in Boston, dat was de kostprijs maal 14.’

Tijdlijn van de werken 

2019: begin van de werken op de E34.
2020: openbaar onderzoek werken Rechteroever.
2021: begin van de hoofdwerf op Rechteroever .
2021: bouw van het Oosterweelcomplex begint.
2022: aanleg van de kanaal- tunnels begint.
2023: begin van de werken in Deurne-Noord en Borgerhout.
2025: werken Linkeroever afgerond.
2027: nieuwe Scheldetunnel klaar.
2030: de Antwerpse ring is rond.

Lees verder

Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud