nieuwsanalyse

Umicore in een maand 4 miljard beurswaarde kwijt

Om de luchtvervuiling te bestrijden koestert Peking grote ambities in elektrische auto's. Vraag is alleen wie van die grote groei op lange termijn kan profiteren: buitenlandse spelers of Chinese nationale kampioenen. ©REUTERS

Umicore is de afgelopen maand bijna 4 miljard van zijn beurswaarde verloren. Geen paniek, is bij de Belgische materiaaltechnologiegroep te horen. 'We blijven een gezond bedrijf.' Maar niet iedereen is daarvan overtuigd.

De materialenmultinational Umicore  worstelt met groeikrampen. Eind april stuurde topman Marc Grynberg een joekel van een winstwaarschuwing uit. De winst voor dit en volgend jaar zal lager liggen dan vooropgesteld. De reden: de lagere vraag naar batterijmaterialen door de dalende vraag naar elektrische auto’s in China. Vooral de mindere winst voor 2020 deed vragen rijzen.

De afgelopen maand verloor het voormalige Union Minière - actief in katalysatoren, batterijmaterialen en recyclage van edelmetalen - bijna 4 miljard beurswaarde.

Geen reden tot paniek’, zei voorzitter Thomas Leysen in deze krant. ‘Ik heb er vertrouwen in dat Umicore zich de komende vier à vijf jaar goed ontwikkelt.’ Toch bestaat er om diverse redenen twijfel of de divisie batterijmaterialen, waarin Umicore 1,1 miljard euro investeert, hét goudhaantje van de groep wordt, zoals Grynberg een jaar geleden vooropstelde.

Summiere uitleg

Umicore besliste vorig jaar 660 miljoen euro te investeren in twee gigafabrieken, een in Polen en een in China, de grootste investering ooit.

De productieverhoging wordt echter 12 tot 18 maanden vertraagd. De 175.000 ton batterijmaterialen die Grynberg voor eind 2021 beloofde, komt er pas midden 2023. Bovendien slikt hij zijn belofte om volgend jaar 700 miljoen euro bedrijfswinst te halen al na enkele maanden in. Opmerkelijk. Ook al door zijn ‘summiere’ uitleg.

Chinese bedrijven stomen zich klaar om zich op de lucratieve batterijmaterialen te storten.

Als belangrijkste redenen haalt Grynberg de gezakte kobaltprijs en de lagere Chinese subsidies voor e-auto’s aan. Kobalt zit in de legeringen voor e-autobatterijen. Maar die kobaltprijs was niet echt lager dan begin dit jaar en de productie van e-auto’s ligt volgens officiële Chinese cijfers 100 procent hoger dan in het eerste kwartaal van vorig jaar. De terugval in het eerste kwartaal was bovendien kleiner dan gewoonlijk.

Volgens het beurshuis JPMorgan geldt de lagere vraag naar batterijmaterialen mogelijk alleen voor Umicore, en niet voor de hele sector. Credit Suisse spreekt van overcapaciteit op de markt, wat tot structureel lagere marges leidt, wat Grynberg erkent. Dat kan betekenen dat Umicore meer problemen heeft dan het toegeeft.

China

Dat China - de belangrijkste automarkt van de wereld - in zijn subsidies voor e-auto’s gaat snoeien, was aangekondigd. Toch sprak Grynberg van een ‘onverwachte tegenvaller’ omdat de maatregel dit jaar en niet ‘tegen 2020-2021’ inging, zoals hij had verwacht. De maatregel deed in het eerste kwartaal de verkoop van e-auto’s in China met 15 procent teruglopen.

©Mediafin

Volgens specialisten bereidt Grynberg zich maar beter voor op meer ‘onverwachte tegenvallers’. Elektrische auto’s zijn een speerpunt van de Chinese overheid. Het is moeilijk in te denken dat president Xi Jinping de belangrijke batterijenmaterialenmarkt links laat liggen of dat Chinese bedrijven zich de kaas van het brood laten eten door een Europese speler. Xi beseft heel goed dat China een sterke batterijmaterialensector nodig heeft. Liefst met grote Chinese (staats)bedrijven.

Vragen over concurrenten beantwoordt Grynberg steevast op dezelfde manier. ‘Ze kondigen veel aan, maar wij zijn de enige die fors investeert.’ Dat klopt misschien een beetje, maar de concurrentie - spelers met diepere zakken dan Umicore - zit niet stil.

Het Duitse BASF denkt met het Chinese Sinopec aan de bouw van een batterijmaterialenfabriek in China. Als we de aangekondigde plannen van de Chinese batterijmateriaalproducenten ShanShan, Jinhe, Reshine, Xiamen, Easpring en Zhenhua mogen geloven, beschikken die over enkele jaren over 300.000 ton productiecapaciteit. Dat is drie keer meer dan wat Umicore op zijn vroegst eind 2020 haalt.

Ook de batterijproducenten roeren zich. Zij willen die lucratieve business - de marges van materialen liggen hoger dan die van batterijcellen - liever zelf controleren dan de materialen duur te moeten inkopen. De Chinese batterijproducent CATL kondigde onlangs voor 1,3 miljard dollar investeringen in batterijmaterialen aan zodat hij over vijf jaar 100.000 ton op de markt kan brengen.

De Koreaanse batterijproducent LG Chem - een van de grootste ter wereld - wil tegen 2022 40.000 ton materialen aanmaken. LG Chem sloot een joint venture met het Chinese Zhejiang Huayou Cobalt, een raffineur van kobalt met mijnen en kobaltverwerkingsinstallaties in Congo.

Umicore

Vorig jaar werden wereldwijd 2 miljoen elektrische auto’s verkocht (+60%). Voorlopig maken e-auto’s 2 procent uit van de totale automarkt, tegen 2025 zou dat 10 à 12 procent zijn. Het hart van de oplaadbare batterijen voor zulke auto’s zijn batterijmaterialen.

Umicore is wereldmarktleider in de productie van die materialen. Analisten schatten het marktaandeel op 50 procent. Het bedrijf, dat in Hoboken de grootste recyclagefabriek van edelmetalen ter wereld heeft, focust op batterijmaterialen op basis van nikkel, mangaan en kobalt, legeringen die in de meeste auto’s - behalve bij Tesla - worden gebruikt.

Umicore boekte vorig jaar 3,2 miljard euro omzet en 514 miljoen euro bedrijfswinst. Er werken 10.420 mensen.

De divisie batterijmaterialen is goed voor een bedrijfswinst van 256 miljoen (+82%) en is de grootste winstgenerator van de groep. Recyclage droeg 135 miljoen euro bij, katalysatoren 168 miljoen euro.

En dan zijn er nog de Japanse reuzen Sumitomo en Nichia, die nu al de grootste marktaandelen hebben na Umicore. Sumitomo levert vooral batterijmaterialen voor Tesla. Volgens analisten kijken ook conglomeraten als BYD en Samsung SDI de kat uit de boom.

Kobalt is een belangrijk metaal in de productie van batterijen. 60 procent van het kobalt komt uit Congo. Volgens Amnesty International wordt een vijfde van die kobaltmijnen ontgonnen door mensen die in erbarmelijke omstandigheden werken.

Umicore maakt zich sterk dat het voor zijn legeringen kobalt gebruikt dat op een duurzame manier wordt ontgonnen.

‘We werken alleen met gecertificeerde leveranciers’. Dat kan op termijn een averechts effect hebben. Sommige concurrenten halen hun kobalt uit artisanale mijnen, waar men het niet zo nauw neemt met de arbeidsomstandigheden. Daardoor kunnen ze hun batterijmaterialen goedkoper op de markt brengen dan Umicore.

Umicore-voorzitter Leysen is ervan overtuigd dat het ethische beleid van Umicore een competitief voordeel oplevert. Nu wordt een groot deel van de batterijen nog voor Chinese autobouwers in China gemaakt. Hij ziet een verschuiving van die industrie naar Europa en de VS, waar strengere ethische regels worden gehanteerd.

Bekaert

Grynberg zei vorig jaar dat hij niet bang is voor een Bekaert-debacle. Maar het batterijenverhaal van Umicore doet er wel aan denken. De West-Vlaamse staalkoordproducent zag jaren geleden zijn zaagdraadtak voor het snijden van wafers van zonnepanelen - de winstmachine van de groep - ineenstorten door goedkopere Chinese concurrentie. Dat lag niet aan de zonnepanelensector, maar aan de Bekaert-draad die in vergelijking met Chinese concurrentie plots te duur werd. Die prijsdruk ervaart ook Umicore in China.

‘De business van batterijmaterialen is anders’, zegt Grynberg. ‘We werken via langetermijnontwikkelingen met autobouwers over periodes van 15 jaar. Dat geeft een grote zichtbaarheid.’

Blijkbaar was die zichtbaarheid toch niet zoals hij ze had verwacht. Anders had hij vorige maand geen winstwaarschuwing uitgestuurd.

Lees verder

Advertentie
Advertentie

Tijd Connect