1

De megatanker die van Euronav een megarederij maakt

©Wim Kempenaers

Het kost bijna 2 miljoen euro om haar een lading ruwe olie van Rotterdam naar Singapore te doen brengen. Welkom op de Alice, een van de 30 supertankers die Euronav tot de grootste onafhankelijke tankerrederij ter wereld maken.

Een gigant. Dat schiet ons door het hoofd wanneer de Alice voor ons opdoemt tussen een woud van olieopslagtanks in de haven van Rotterdam. Met zijn 330 meter lengte, 60 meter breedte en 65 meter hoogte - er passen drie voetbalvelden achter elkaar in - behoort de nagelnieuwe kolos tot de categorie van de supertankers, een type dat de haven van Antwerpen niet eens binnen kan. Voor het eerst mogen we een kijkje nemen.

‘Welcome on board.’ Dobromir Georgiev, de Bulgaarse eerste stuurman, begroet ons met een stevige handdruk, nadat we ons over de 20 meter hoge trap van de kade tot het dek omhoog hebben gehesen. De groen geschilderde stalen vlakte, bezaaid met pijpen en pompen, zindert in de juli-hitte. Georgiev begeleidt ons, vier hoog in de witte toren achteraan het schip, naar de koele kajuit van kapitein Wout Van Regemorter. ‘Mooi hier, hè’, zegt hij enthousiast, wanneer we ons vergapen aan iets wat eigenlijk een klein appartement is, inclusief salon en bureau. ‘Dit is dan ook de nieuwste generatie van olietankers, met een luxe waar we vroeger alleen maar van konden dromen.’ Kostprijs: 96 miljoen euro.

Welkom op de supertanker Alice

Van Regemorter, die zijn carrière na de zeevaartschool in 1985 aanvatte bij het logistieke bedrijf Ahlers, mag intussen al bijna 20 jaar kapitein zijn bij Euronav, toch vindt hij dit soort schepen een privilege. Een dikke week geleden kwam hij aan boord in Le Havre, waar hij een collega afloste. Die had de Alice vanuit Zuid-Korea naar Europa gevaren, met een lading van 2 miljoen vaten of 320 miljoen liter ruwe olie, opgepikt onderweg in het Midden-Oosten. Nu ligt het schip een week in Rotterdam om er zware stookolie voor schepen te laden. Bestemming: Singapore, een reis van vijf weken, die de klant Koch 1,9 miljoen euro zal kosten.

Grootste ter wereld

De Alice is een van de vier splinternieuwe VLCC’s (very large crude carriers) die Euronav vorig jaar kocht van het Griekse Metrostar. Door voorts te kiezen voor jonge tweedehandsschepen vermijdt Euronav de aangroei van de wereldtankervloot. Overcapaciteit was de hoofdoorzaak van het zware weer waar de sector door moest tussen 2010 en 2014. Maar nu de olieprijzen laag staan, draaien olietankers volop. De vier nieuwe schepen kwamen boven op de 15 extra schepen die het in 2014 had overgenomen van de Deense rederij Maersk, wat het totaal aantal VLCC’s op 30 bracht. Euronav is de grootste beursgenoteerde, onafhankelijke tankerrederij ter wereld. Het bedrijf is voor 17 procent in handen van de familie Saverys, haalde vorig jaar een omzet van 846 miljoen euro en telt net geen 2.850 werknemers.

De kapitein gidst ons een verdieping hoger, de hoogste, waar zich de brug bevindt. Van hier uit wordt het schip door middel van de meest geavanceerde apparatuur - satellietcommunicatie, gps-navigatie, radar, elektronische kaarten, schermen met alle nodige meetgegevens, realtime-weerrapporten, enzovoort - bestuurd.

Een ‘pre-gps-kapitein’, noemt Van Regemorter zichzelf met trots. ‘Ik heb van bepaalde havens nog graag een papieren kaart op de brug. En ik wil nog weleens met een sextant de koers bepalen, puur voor de lol, iets waartoe ik veel jonge stuurmannen en kadetten nog graag uitdaag. Strikt genomen is dat niet noodzakelijk, maar het maakt deel uit van de traditie.’

Tradities zijn er aan boord wel meer. Zoals de scheiding tussen officieren - behalve twee Belgen zijn dat vooral Panamezen - en de ‘bemanning’, bijna uitsluitend Filipijnen. Van de ontspanningsruimte en de eetzaal zijn er telkens twee. En de slaapcabines van de officieren liggen een verdieping hoger dan die van de machinisten en de matrozen. ‘Die hiërarchie heeft te maken met orde en discipline op zee’, legt Van Regemorter uit. ‘Als alles duidelijk en strikt afgelijnd is, komt dat de veiligheid ten goede. Want als er op volle zee iets fout gaat, hoeven we niet te rekenen op hulp vanop het land. Dan moet mijn woord wet zijn.’

©Wim Kempenaers

Maar de ‘belangrijkste’ man aan boord ontmoeten we in de ruime industriële keuken van het schip, waar de lachende Filipijnse kok Ramon Arboleda elke dag kookt voor de 24-koppige bemanning. ‘De maaltijden zijn op de lange, eentonige zeereizen de ankerpunten in een dag. Daar wordt echt naar uitgekeken’, lacht Van Regemorter. ‘Een kok maakt of kraakt de sfeer op een schip. Ramon is gelukkig een goede kok: hij kan zelfs asperges à la flamande maken.’ Nog zo’n traditie: op alle schepen van Euronav wordt nog elke donderdag en zaterdag het typisch Belgische gerecht biefstuk-friet geserveerd, zelfs al is er geen enkele Belg aan boord.

We laten de luchtgekoelde vertrekken achter ons en dalen af tot diep in de buik van het schip: de machinekamer. Heet is het daar, tot 45 graden. Maar vooral het zicht is indrukwekkend: na enkele deuren en trappen stappen we een gigantische hal binnen, omgeven door trappengalerijen. Vier verdiepingen onder ons, in het felle licht van spots, liggen de enorme motor van tien op vier meter en drie elektriciteitsgeneratoren. Slechts een van die laatste draait, maar het lawaai is hels. Dit is het kloppende hart van het schip, waar werktuigkundigen baas zijn.

Panic room tegen piraten

Olietankers zijn mooie prooien voor piraten: schip en lading samen zijn zowat 200 miljoen euro waard. De belangrijkste verdediging is de Citadel, een hermetisch afgesloten zone diep in het schip rondom de machinekamer. Wout Vanregemorter, de kapitein van de Alice: ‘Als het schip geënterd wordt door piraten, trekt de hele bemanning zich hier terug. Ik blijf als laatste op de brug en druk op een alarmknop. Daardoor wordt niet alleen de buitenwereld gewaarschuwd, maar wordt het hele schip lamgelegd. Vervolgens daal ook ik af naar de Citadel. De deuren gaan dicht en ze kunnen ons niets meer maken, terwijl wij het schip nog rechtstreeks via het roer en de motoren kunnen besturen.’

Van Regemorter komt hier niet vaak. Zijn plaats is op de brug - ook al loopt hij zelf geen wachten - en steeds meer ook in zijn kantoor. Zijn hoofdtaak: ervoor zorgen dat het contract met de klanten, de grote oliebedrijven, zo nauwgezet mogelijk wordt uitgevoerd. Zo’n contract, dat via brokers wordt onderhandeld op de zogenaamde ‘spot market’ (een contract per reis), is een fragiele evenwichtsoefening. Van de 60.000 dollar (54.000 euro) per dag die een klant betaalt, is 80 procent brandstofkosten. Een kapitein is dus in de eerste plaats de manager van een olieverslindende mobiele olieopslagtank - hoe lager het verbruik, hoe meer zijn werkgever overhoudt aan de contractprijs. ‘Bij elk contract wordt meteen de minimum- en maximumvaarsnelheid berekend, afhankelijk van waar en wanneer we moeten laden en lossen. Varen we te snel, dan verbruiken we te veel brandstof of moeten we misschien liggeld betalen om voor de kust halt te houden. Varen we te traag, dan missen we de leverdeadline en misschien ook vervolgvrachten in de buurt. Maar soms gooien stakingen of stormweer roet in het eten.’

Exoten

Op het einde van de rondleiding troont Van Regemorter ons mee naar wat hij het neusje van de zalm vindt op zijn schip: de ozoninstallatie in een grote loods achter op het schip. Enthousiast legt hij uit: ‘Opdat het lege schip niet te hoog op het wateroppervlak zou drijven, pompen we zeewater in de zogenaamde ballasttanks. Probleem is dat het zeewater dat we in exotische wateren in bijvoorbeeld Zuidoost-Azië binnenhalen organismen bevat die vreemd zijn in de West-Europese zeeën. Als we dat water vol ‘exoten’ hier weer buitenpompen, verstoort dat de biodiversiteit. Daarom moet alle leven in het ballastwater geëlimineerd worden. En dat doen we met ozon. Die ozon produceren we zelf met deze installatie. Vanaf 2017 zal elk schip verplicht zijn ballastwater moeten reinigen.’

©Wim Kempenaers

Dat is maar een van de vele maatregelen waarmee de sector de voorbije jaren zijn imago heeft willen oppoetsen, al dan niet onder druk van internationale regelgeving. Net zoals alle nieuwe olietankers is de Alice dubbelwandig, om milieurampen bij schipbreuken te vermijden. Het schip heeft bovendien een dubbele brandstoftoevoer: een voor de klassieke maar vervuilende heavy fuel, en een voor de lichtere en milieuvriendelijkere gewone diesel. ‘Al die voorzieningen maken me extra trots op dit schip’, zegt Van Regemorter. ‘Het voelt goed aan en geeft Euronav een voorsprong op de concurrentie. Ook de oliemaatschappijen, onze klanten, staan steeds meer onder druk van aandeelhouders en consumenten om hun business schoner te maken.’

Intussen is het middag geworden. De hitte reflecteert op het stalen schip. Wat doet een kapitein als het zo heet is en hij niet van zijn schip af mag, omdat hij ‘on duty’ is? ‘Misschien neem ik dadelijk wel een duik in het kleine zwembad op het zonnedek dat we hier hebben’, lacht hij.

Lees verder

Gesponsorde inhoud

Partner content