Advertentie
Advertentie
analyse

‘Bij de NMBS heeft niemand propere handen'

©Mediafin

Een primeur: de NMBS gaat voor het eerst haar prestaties meten met andere Europese spoorbedrijven. Terecht, zeggen sleutelfiguren in het spoormilieu met wie De Tijd de afgelopen maanden - off the record - sprak. ‘De lage productiviteit is het grootste pijnpunt.’ In afwachting van het moderniseringsplan voor het spoor van minister van Mobiliteit Jacqueline Galant (MR) zetten we vijf kwalen van de NMBS op een rij, én de remedies.

Analyse door Dries Bervoet en Marc De Roo


Vakbonden

'De vakbondsleiding is te zwak'

De kwaal

‘De vakbonden misbruiken de noodzaak van een veilig spoornetwerk als een passe-partout om elke vraag naar hervorming of flexibiliteit af te blokken’, luidt het.

Bij de sanering van de overheidsbedrijven Proximus en Bpost waren de vakbonden een cruciale co-architect. Bij de NMBS worden ze echter als een erg onberekenbare factor gezien. De extreemlinkse partij PTB, de Franstalige tegenhanger van de PVDA, wint snel aan invloed binnen de socialistische vakbond, waardoor er bij de militanten een radicalisering aan de gang is. Bovendien is er, in tegenstelling tot vroeger, een groot gemis aan sterke vakbondsleiders. Het gevolg is dat de huidige top weinig controle heeft over de achterban, waardoor voortdurend wilde acties en stakingen dreigen uit te breken. ‘Het leiderschap van de vakbonden is te zwak voor de problemen waarmee de spoorwegen kampen.’

De remedie

  1. 'De vakbondsleiding is te zwak'
  2. 'Groot deel van personeel zit 80 dagen per jaar thuis'
  3. 'NMBS is vervoersmoloch zonder zakenmodel'
  4. 'NMBS is vehikel voor politiek dienstbetoon'
  5. 'Er is niet juist geïnvesteerd'

‘Bij de vakbonden zitten een pak militante families, die al generaties bij de spoorwegen werken. Bij hen ligt elke verandering hypergevoelig’, luidt het. ‘Jo Cornu is een ingenieur, die alles heel rationeel bekijkt. Dat is goed, maar ik hoop dat hij ook een beroep doet op zijn emotionele intelligentie. Anders zal hij de strijd verliezen. Hij moet blijven praten en onderhandelen met de vakbonden, desnoods tot hij omvalt.’

‘Toch moeten de bonden beseffen dat een totale mentaliteitsomslag in de bedrijfscultuur nodig is’, is te horen. ‘De NMBS moet niet alleen werken aan betere financiën, maar vooral ook aan de dienstverlening. De klant moet centraal komen te staan. Nu lijkt het vaak alsof de treinen rijden en er toevallig ook nog mensen in zitten.’

Met enkele ingrepen laat Cornu de tanker langzaam van koers veranderen. De NMBS organiseerde eind vorig jaar, bij de invoering van het nieuwe vervoersplan, een reeks roadshows in het hele land. ‘Dat mag je gerust een revolutie noemen. Het is ook broodnodig om het vertrouwen van de reizigers te herstellen. Het helpt ook dat de treinen onder Cornu opnieuw stipter zijn beginnen te rijden.’

De bonden en de directie onderhandelen ook over de minimale dienstverlening. De invoering daarvan kan belangrijk zijn om het vertrouwen van de reizigers te herstellen. In het regeerakkoord staat dat een politieke regeling wordt uitgewerkt als binnen een redelijke termijn geen akkoord wordt gevonden. De vraag is of het slim is net nu door te duwen in het ‘BHV van het Belgisch spoor’. Galant en Cornu wacht al een moeilijk gevecht met de machtige vakbonden. Die zien een eenzijdige invoering van een minimale dienstverlening als een provocatie. Ze kan dan ook de nu al gespannen sfeer bij de NMBS helemaal doen escaleren.

Efficiëntie

'Groot deel van personeel zit 80 dagen per jaar thuis'

De kwaal

‘Een snelle rekensom leert dat een groot deel van het personeel 80 werkdagen per jaar thuis zit. Dat is onhoudbaar voor elk bedrijf.’ De productiviteit van het spoor wordt het grootste pijnpunt genoemd. De kosten per reiziger liggen 40 à 50 procent hoger dan in het buitenland, blijkt uit interne cijfers. De NMBS bestudeert daarom voor het eerst hoe ze presteert tegenover andere Europese spoorbedrijven. Prioritair wordt gekeken hoe productief het personeel is. Elke categorie, zoals seingevers, machinisten, conducteurs en administratie, wordt apart bekeken. De grote vraag is: wordt er hard genoeg gewerkt? Ook de tarieven, het aantal reizigers per kilometer, de beschikbaarheid van het rollend materieel, enzovoort, worden vergeleken. Mogelijk worden ook de dotaties en financiële stromen onder de loep genomen. NMBS-topman Jo Cornu moest lang aandringen voor de studie. In de privésector is benchmarking een doodnormale zaak, maar bij de NMBS heerste een totaal andere bedrijfscultuur. ‘Er was amper aandacht voor het rendement dat de miljarden aan investeringen opleveren. Maar Cornu werkt hard om de tanker van koers te doen veranderen.’ De studie moet in juni klaar zijn.

©Photo News

Het gebrek aan efficiëntie is vooral te wijten aan het gebetonneerde personeelsstatuut. Bijna alle NMBS-personeelsleden (95%) zijn vastbenoemd. Dat is een erfenis uit het verleden, maar de meeste nieuwkomers krijgen nog altijd een statutair contract. ‘De hiërarchische werking van de NMBS bestaat in geen enkel modern bedrijf meer. Er is geen enkele stimulans die loon naar werken beloont. Dat is een drama’, zegt een insider.

De remedie

De afschaffing van het statuut wordt onrealistisch genoemd. Ze zou tot een zware clash met de bonden leiden. Jo Cornu dringt er ook niet op aan. Hij wil wel aanpassingen binnen het statuut. ‘Het zal met minder personeel moeten en van wie blijft zal een belangrijk deel andere taken krijgen.’

Bij het rijdend personeel is de manoeuvreerruimte beperkt. De riante pensioen- regeling roept vragen op. Rijdend personeel mag vandaag op 55 jaar met pensioen, terwijl dat in andere landen 65 is. Maar het dossier is hoogst explosief. De bonden dreigen het land plat te leggen als geraakt wordt aan het pensioen. Daarom heeft de regering de hete aardappel doorgeschoven naar het nog op te richten pensioencomité.

‘Er zit nog veel overhead bij de administratie’, benadrukt een hooggeplaatste bron. ‘Dat is deels een gevolg van het nieuwe organigram met twee bedrijven, waarbij de overkoepelende NMBS Holding in 2014 is opgedoekt. Maar ook van het complexe statuut, dat een dure administratie met 2.000 personeelsleden vraagt. Door de rist uitzonderingen kan je de personeelsadministratie ook niet zomaar vervangen door goedkopere IT-systemen’, luidt het.

Galant haalde onlangs de werkplaats in Ottignies aan als hallucinant voorbeeld: ‘Er kunnen geen treinen binnenrijden omdat er geen sporen liggen. Resultaat: 4 miljoen euro in de vuilnisbak.’

Ook de werkplaatsen zijn een oud zeer. Een insider zegt het met een populaire anekdote: ‘Het enige doel van de werkplaatsen is ervoor te zorgen dat elke trein die na herstel buitenrijdt, zo snel mogelijk terugkeert.’ Galant haalde onlangs de werkplaats in Ottignies aan als hallucinant voorbeeld: ‘Er kunnen geen treinen binnenrijden omdat er geen sporen liggen. Resultaat: 4 miljoen euro in de vuilnisbak.’

Maar heeft de NMBS wel grote werkplaatsen nodig? De meeste spoorbedrijven sluiten bij grote treinbestellingen meteen onderhoudscontracten met de constructeur. De NMBS-directie wil ook externe onderhoudscontracten. ‘Maar dan moet de NMBS kiezen voor dezelfde standaardrijtuigen. Nu is het een kluwen van treintypes, die specifiek onderhoud vragen in de eigen ateliers’, zegt een bedrijfstopper.

De vraag is of Galant de werkplaatsen durft aan te pakken. ‘De hakbijl daar hanteren is zelfmoord. In de werkplaatsen kunnen de bonden het snelst mobiliseren om alles plat te leggen.’

Strategie

'NMBS is vervoersmoloch zonder zakenmodel'

De kwaal

‘De NMBS heeft een monopolie. En dat kan nooit werken’, klinkt het. Het vooruitzicht op liberalisering noemt bijna iedereen een goede zaak. De vrijmaking van de markt voor reizigersverkeer stond gepland voor 2019, maar heeft in Europa vertraging opgelopen. ‘De huidige NMBS is net als NMBS Logistics in het verleden niet klaar voor de strijd’, luidt het. ‘Het is een vervoersmoloch zonder zakenmodel. De politiek eist dat de NMBS onder elke kerktoren stopt en elk dorp moet een station hebben met bemande loketten, propere toiletten en een gratis verlicht en bewaakt parkeerterrein. De NMBS moet niet alleen de treinen doen rijden, maar ook parkeerplaatsen, fietsen en deelauto’s aanbieden en haar dienstverlening naadloos doen aansluiten op de regionale vervoersmaatschappijen. Dat is het onmogelijke vragen.’

De remedie

‘De NMBS zal de concurrentie alleen aankunnen met een glashelder strategisch plan’, zegt een insider. ‘Er is jaren gediscussieerd over de nieuwe structuur, maar over de echte inzet, een interne hervorming, ging het nooit. Welk spoorbedrijf willen we? En wat moet het doen?’

©BELGA

‘Dat businessplan zou moeten focussen op de zwarte mobiliteitspunten. Er zijn monsterfiles in de periferie van Brussel en Antwerpen. De NMBS zou die kunnen verlichten, maar dat is vreemd genoeg niet de kern van het plan.’

‘In een minimaal scenario organiseert de NMBS alleen nog Intercity-verkeer tussen grote stadspolen. Dan kan je zes treinen per uur laten vertrekken, van 5 uur ’s morgens tot 1 uur ’s nachts. Perfect rendabel. Het voordeel is ook dat je niet langer op elke trein een begeleider nodig hebt. Een slanke NMBS met focus lijkt de beste optie, maar dan moeten ingrijpende keuzes gemaakt worden’, klinkt het. Die duidelijke visie is ook nodig om de bonden mee te krijgen. ‘Nu verzetten ze zich tegen elke nieuwe maatregel, omdat ze niet weten wat de bedoeling is.’ Bij de keuze voor een slanke NMBS kan de overheid sommige regionale lijnen uitbesteden, zoals in Nederland en het Verenigd Koninkrijk.

Bijna 70 procent van de inkomsten komt uit Vlaanderen, terwijl Vlaanderen en Wallonië evenveel stations hebben.

‘Acht op de tien reizigers stappen op in 15 procent van de stations. Die zijn winstgevend. Het drama zit in de kleine stations, waar amper een vijfde van de reizigers opstapt. De onderhoudskosten van die kleine stations zijn drie keer hoger dan de inkomsten.’

De spreiding van de stations is echter een communautair mijnenveld. ‘Bijna 70 procent van de inkomsten komt uit Vlaanderen, terwijl Vlaanderen en Wallonië evenveel stations hebben. In Wallonië ligt meer kilometer spoor dan in Vlaanderen. Die situatie - een politiek taboe - is niet houdbaar. In de massa onrendabele stations in Wallonië moet gewied worden, maar dan is het opstand beneden de taalgrens.’

Politiek

'NMBS is vehikel voor politiek dienstbetoon'

De kwaal

‘Bij elke aanpassing aan het vervoersplan is het steeds weer een getouwtrek om de eigen electorale achterban op zijn wenken te bedienen. De sluiting van een station in het kleinste gehucht leidt tot een stortvloed aan vragen in de Kamer’, luidt het.

Tegelijk wordt de raad van bestuur bemand door politiek benoemde apparatsjiks. Buitenlandse spoorbedrijven zijn veel minder gepolitiseerd, maar in België lijkt het een illusie dat de politiek haar greep op de spoorwegen lost. Premier Charles Michel en N-VA-voorzitter Bart De Wever willen graag uitpakken met een efficiënte NMBS, maar de hervormingen worden gehypothekeerd door een oorlog aan de top tussen CEO Jo Cornu en voorzitter Jean-Claude Fontinoy. Die laatste is al jaren de rechterhand van Didier Reynders (MR) en moeit zich voortdurend in de bedrijfsvoering.

Als het over de NMBS gaat, dan gaan bij elke partij alle mooie principes over goed bestuur de vuilnisbak in. Niemand heeft propere handen.

Niet toevallig maakt Johnny Thijs van deugdelijk bestuur een voorwaarde om bestuurder te worden bij de NMBS. ‘Als het over de NMBS gaat, dan gaan bij elke partij alle mooie principes over goed bestuur de vuilnisbak in. Niemand heeft propere handen’, klinkt het cynisch bij een hoofdrolspeler.

De remedie

‘De politiek moet in de eerste plaats stoppen met de NMBS te zien als een vehikel voor dienstbetoon. Dat is net de reden waarom de NMBS zo diep in het moeras is weggezakt. Galant moet de boodschap geven dat dat spelletje moet ophouden’, luidt het.

‘Daarnaast moet de regering beseffen dat er geen snelle winst te halen valt. Met een lange waslijst maatregelen alleen komen we er niet. Er is een schokeffect nodig. Dat kan alleen met een plan dat, zoals in gidsland Zwitserland, tien tot twintig jaar vooruitkijkt in de tijd. Het moet nog ambitieuzer zijn dan wat NMBS-topman Jo Cornu tot nu toe zelf heeft laten uitschijnen over de hervormingen’, klinkt het.

‘Er is geen tijd te verliezen’, is in regeringskringen te horen. ‘Het is wachten op het moderniseringsplan om ook in andere grote werven vooruitgang te boeken. Tegen de herfst moet er een investeringsplan liggen en daarna begint de discussie over de nieuwe beheersovereenkomst. Maar premier Michel beseft dat hij er niet met de bulldozer door kan. Het dossier is niet alleen politieke dynamiet, bij de NMBS zijn er een pak krachten die tegenwringen en ook communautair is het een tikkende tijdbom.’

Voor mobiliteit zijn in ons land acht ministers bevoegd.

De communautaire twistappel staat om nog een andere reden een moderne NMBS in de weg. ‘Voor mobiliteit zijn in ons land acht ministers bevoegd. Eén minister zou toch het overzicht moeten bewaren en de grote lijnen uitstippelen, zoals in het buitenland het geval is. Hoe de politiek in ons land omgaat met mobiliteit en de NMBS, hopeloos is het.’

Verspilling

'Er is niet juist geïnvesteerd'

De kwaal

‘Het spoor heeft een filiaal dat beton produceert. Een eigen ziekenfonds, een restaurant, schoonmaakdiensten, een reisbureau en een groendienst. Het idee dat de NMBS alles zelf moet doen, dateert uit het stenen tijdperk.’ Consultant EY is bezig met een doorlichting van de financiële stromen naar de vastgoedfilialen, die onder vuur liggen wegens omstreden projecten in het buitenland. Ook in eigen land zijn er dure stationsprojecten. De kostprijs van nieuwe stations in Antwerpen en Luik liep op tot boven 1 miljard euro.

De regering staat voor de opdracht om het zwaar verlieslatende Belgische spoor, met 5 miljard schuld (2,9 miljard bij de NMBS en 2,1 miljard bij de infrastructuurbeheerder Infrabel), uit het financieel moeras te trekken. Als dat niet lukt, wacht de NMBS, zoals Jo Cornu vorig jaar in een brief aan de vakbonden schreef, hetzelfde lot als de failliete luchtvaartmaatschappij Sabena. Bovendien moeten de NMBS en Infrabel tegen het einde van de legislatuur 663 miljoen euro besparen. Een gigantisch bedrag, op een totale dotatie van circa 2,7 miljard euro.

30.977
De Zwitsers vervoeren met 30.977 personeelsleden 17.773 reizigers per kilometer spoor. In België is dat 10.886 reizigers per kilometer spoor met 34.452 werknemers.

Er is ook kritiek op de keuzes van Luc Lallemand, de topman van Infrabel. ‘De voorbije tien jaar is jaarlijks 400 miljoen euro geïnvesteerd in de uitbreiding van het spoor, terwijl er geen trein meer over rijdt. Is er dan wel juist geïnvesteerd? In Zwitserland, waar minister Galant recentelijk op studiebezoek ging, is het spoor veel efficiënter, net omdat de bestaande rijpaden veel intensiever bereden worden’, zegt een insider. De Zwitsers vervoeren met 30.977 personeelsleden 17.773 reizigers per kilometer spoor. In België is dat 10.886 reizigers per kilometer spoor met 34.452 werknemers.

De remedie

Galant hamert erop dat in de filialen gewied zal worden. Daar zit ook veel verspilling en de boel moet worden opgekuist, maar daarmee is de NMBS verre van gered. Je zal er geen honderd miljoen mee besparen, luidt het.

‘Het is een paradox bij een bedrijf met het water aan de lippen, maar de vraag is of het slim is nu het mes erin te zetten. De NMBS moet eerst gezond gemaakt worden, om dan op lange termijn de vruchten te plukken. De politiek bekijkt de problemen echter alleen met een budgettaire bril. Het is: bespaar en trek je plan. Onverantwoord’, klinkt het.

Over sommige lijnen zal de trein alleen nog in een boemeltempo kunnen rijden.

Of diepgaande besparingen én een grondige reorganisatie tegelijk kunnen, wordt openlijk betwijfeld. ‘Alle nieuwe investeringen zijn bevroren. Dat gesnoeid wordt in de investeringen is begrijpelijk, het is de weg van de minste weerstand, maar zonder investeringsplan met een visie op de lange termijn halen alle besparingen weinig uit. De consequentie is dat het onderhoud van lijnen in het gedrang komt. Over sommige lijnen zal de trein alleen nog in een boemeltempo kunnen rijden. En het management moet nu al alles uit de kast halen om de vertragingen onder controle te houden.’

‘De NMBS haalt haar inkomsten uit twee bronnen: dotaties en tickets. Aan de uitgavenzijde staan het treinaanbod, de infrastructuurvergoeding en het personeel. Als gemorreld wordt aan een van de parameters, de dotatie, moet er iets gebeuren bij de rest’, klinkt het.

De NMBS-top kijkt voor een beter financieel evenwicht naar de inkomstenzijde. Cornu denkt onder meer aan duurdere tickets in de piekuren. ‘In Nederland hebben de tarieven de voorbije tien jaar de inflatie gevolgd, wat neerkomt op een stijging met 21 procent. Bij de NMBS was dat 6 procent’, is te horen.

Bij het spoor worden altijd weer megalomane projecties gemaakt. Dat moet stoppen.

Binnenskamers luidt het dat hogere tarieven bespreekbaar zijn voor minister Galant - onder bepaalde voorwaarden. Zonder fundamentele verbetering in stiptheid, netheid en klantgerichtheid is het no pasarán. Anders wordt de reiziger volgens Galan dubbel gestraft. En zij beslist want de regering legt de tarieven vast in de beheersovereenkomst. ‘Dat is achterhaald. De NMBS moet zelf haar tarieven bepalen’, klinkt het.

Galant legt de klemtoon eerder op de uitgavenzijde. Cornu dringt aan op een verlaging van de vergoeding (637 miljoen euro) die de NMBS jaarlijks aan Infrabel betaalt voor het gebruik van het spoor. ‘Dat zal niets uithalen. Het is een vestzak-broekzakoperatie. Als Infrabel niet minder gaat kosten, krijg je die vergoeding nooit naar beneden’, klinkt het.

‘Bij het spoor worden altijd weer megalomane projecties gemaakt. Dat moet stoppen. Elke beslissing moet over vijf jaar betere dienstverlening opleveren’, luidt de conclusie.

Lees verder

Advertentie
Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud

Gesponsorde inhoud