reportage

‘Biobrandstof moet accijnsvrij worden'

Het transportbedrijf Snel zet DAF-truck op HVO-biodiesel in. In mensentaal gaat het om blauwkleurige diesel op basis van plantaardig restafval, maar geen afval uit levensmiddelen of de voedselketen ©jonas lampens

Het transportbedrijf Snel rijdt ’s nachts, zet trucks in die rijden op vloeibaar aardgas en start met biobrandstof om zijn ecologische voetafdruk te verminderen. ‘Biobrandstof zou accijnsvrij moeten zijn.’

Gert Snel grinnikt als we hem schertsend vragen waarom hij niet ‘snel, sneller, snelst’ als logo voor zijn transportbedrijf koos in plaats van het ‘saaie’ Snel Logistics Solutions. ‘Ik word er zo mee gepest, joch’, zegt Snel (57). ‘Er worden vaak grapjes over onze naam gemaakt. Ook als ik voor iets terugbel, hoor ik aan de andere kant van de lijn vaak: dat is snel zeg. Nee, het ligt te veel voor de hand. Niet goed dus.’

Snel vormt met zijn neef Peter de vijfde generatie van het familiebedrijf. ‘Hij doet het technische, ik de rest’, zegt hij laconiek. De roots gaan terug tot 1890, toen hun betovergrootvader uit het Nederlandse Hekendorp met paard en kar ‘fourrage’ leverde voor de lokale boeren. Nadien stapte hij over op het vervoer van melk en limonade.

Coca-Cola

We willen onze CO2-uitstoot met 23 procent verlagen en focussen op innovatie en duurzaamheid om aan klantenbinding te doen.
Gert Snel
Snel Logistics

In de Tweede Wereldoorlog werden de Snel-vrachtwagens geconfisqueerd door de Duitsers. Na de oorlog startte de familie Snel opnieuw, eerst met legertrucks, nadien met burgertrucks. Toen de grote klant Coca-Cola in 1985 in Gent een eigen bottelarij opstartte, verkaste Snel mee en vestigde het zich in Deinze. Het begin van het Belgische tijdperk.

Sinds enkele jaren rijdt het bedrijf met ecocombi’s, trucks op vloeibaar aardgas (lng) en test het een DAF-truck uit die rijdt op biobrandstof, diesel gewonnen uit restafval en niet uit levensmiddelen. Daarmee is Snel een van de eerste in België. ‘We willen onze CO2-uitstoot met 23 procent verlagen en focussen op innovatie en duurzaamheid om aan klantenbinding te doen’, zegt Snel. De klanten komen hoofdzakelijk uit de retail (Spa, Colruyt, Coca-Cola) en de verpakkingssector (RPC, DS Smith).
Gebrek aan tankplaatsen

Drie van de 150 trucks bij Snel rijden op lng en er zijn er nog vier besteld. In aankoop zijn ze duurder dan een gewone dieseltruck, maar het verbruik in euro per kilometer en de CO2-uitstoot liggen lager. ‘Lng doet langzaam zijn intrede,’ zegt Snel, ‘maar het gebrek aan tankplaatsen vormt een probleem.’ Om te tanken moeten de voertuigen omrijden naar Veurne, Kallo of Lokeren.

In Nederland, waar Snel ook een magazijn heeft, zijn er veel meer mogelijkheden. ‘En een bijkomend nadeel is dat lng-truckchauffeurs extra opleiding nodig hebben.’

Blauwe diesel

Om die problemen te omzeilen startte Snel een test met een DAF-truck op HVO-biodiesel, hydro-treated vegetable oil. In mensentaal gaat het om blauwkleurige diesel op basis van plantaardig restafval, maar geen afval uit levensmiddelen of de voedselketen. In dit geval gaat het om frituurolie en plantaardige vetten die onder meer in België worden opgehaald. Het Finse bedrijf Neste verwerkt die in Rotterdam tot biobrandstof.

De HVO-biodiesel, hydro-treated vegetable oil, is blauwkleurige diesel op basis van plantaardig restafval, maar geen afval uit levensmiddelen of de voedselketen.



Snel rijdt nu vijf maanden met een truck rond die zowel op gewone diesel als op HVO kan rijden. ‘We willen weten hoe de motor reageert’, zegt Geert Snel. De ecologische voetafdruk van een truck met 100 procent HVO oogt indrukwekkend: 89 procent minder CO2, 33 procent minder fijnstof en 9 procent minder stikstof dan bij gewone diesel.

‘Uit voorlopige resultaten blijkt dat ook het verbruik iets lager ligt’, zegt Bart Bosmans, de topman van DAF Trucks voor België en Luxemburg. ‘En een extra voordeel is dat je HVO kan mengen met gewone diesel. Je bent niet overgeleverd aan het gebrek aan tankplaatsen. HVO is ook nog eens biologisch afbreekbaar.’

In tegenstelling tot een vrachtwagen op lng kost een truck met HVO-motor niet meer dan een gewone truck. Het grote struikelblok blijft echter de prijs van HVO. Die ligt circa 65 cent per liter hoger dan diesel. Een forse slok op de borrel. Dat heeft alles met taksen te maken.

Accijnsvrij

Op diesel op basis van plantaardig restafval worden dezelfde accijnzen geheven als op diesel. Dat is niet logisch.
Bart Bosmans
DAF Trucks België

‘Op HVO worden dezelfde accijnzen geheven als op diesel’, zegt Bosmans. ‘Dat is niet logisch, want op het milieuvriendelijke lng gelden die niet. HVO zou accijnsvrij moeten worden. Het is een milieuvriendelijke brandstof die ook nog eens circulair is, want ze bestaat uit gerecupereerd afval. De vermindering van de CO2-uitstoot ligt bij HVO bovendien tien keer hoger dan die bij lng.’

Op 100 procent HVO-biodiesel rijden wordt zonder ingrijpen van de overheid een dure zaak voor de transportsector, waar de marges sowieso miniem zijn. ‘We zijn geen vzw natuurlijk’, zegt Snel. ‘Daarom willen we naar een businessmodel gaan waarbij HVO wordt gemengd met diesel.’

Duurzaamheid

Snel is ervan overtuigd dat zijn grote klanten geïnteresseerd zijn om meer te betalen voor dat milieuvriendelijkere transport. ‘In alle onderhandelingen komt duurzaamheid aan bod. We zullen die extra HVO-kosten wel kunnen doorrekenen.’

‘Met HVO kan een klant ook perfect kiezen hoe groen hij wil rijden, zegt Bosmans. Doe ik 10 procent HVO en 90 procent diesel, of doe ik 20/80, alles kan.’ In Nederland, waar onder andere Neste met verscheidene HVO-trucks rondrijdt, bestaan tankstations waar je de perfecte ‘blend’ kan kiezen.

Snel ziet heil in de CO2-taks die federaal minister van Energie Marie-Christine Marghem (MR) wil invoeren. ‘Als die er komt, is het feest voor ons’, lacht hij.

's Nachts rijden

Het is makkelijker chauffeurs te vinden die ’s nachts willen werken dan overdag.
Gert Snel
Snel Logistics solutions

Maar Snel heeft nog andere ijzers in het vuur om de ecologische voetafdruk te verminderen.

‘30 procent van onze trucks en 80 van onze 300 werknemers rijden ’s nachts. Het is makkelijker chauffeurs te vinden die ’s nachts willen werken dan overdag. Ze hebben geen files en ze doen het omdat het makkelijker te combineren is met hun gezinsleven.’ Ook de magazijnen van Snel zijn 24 uur open en de dispatching 18 uur. De omzet uit nachtwerk, die nu 25 procent bedraagt op een totaal van 32 miljoen euro, groeit elk jaar.

Of hij een postbusbedrijf heeft in het buitenland? Snel: ‘Dat heb ik niet nodig, want meestal doen we dagtrajecten in België, naar Nederland, het Ruhrgebied en Parijs. Trouwens, met mijn klanten kan ik me dat niet permitteren. Al onze werknemers wonen in België of in Nederland.’

Lees verder

Advertentie
Advertentie
Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud

Partner content