De slokop van de olietankermarkt

‘We stoppen niet met Maersk’, zei voorzitter Marc Saverys van de Belgische olietankerrederij Euronav op de algemene vergadering in mei. En hij heeft woord gehouden. Begin dit jaar kocht Euronav al 15 supertankers of VLCC’s van de Deense rederij Maersk voor bijna 1 miljard dollar. De vloot van Euronav maakte daarmee een kwantumsprong van 11 naar 26 VLCC’s. Deze week kocht Saverys nog eens vier olietankers voor 342 miljoen dollar. Een slordige 250 miljoen euro. In februari deed Euronav ook al een bod op vijf tankers van de Amerikaanse rederij OSG voor 255 miljoen dollar. Die deal mislukte omdat OSG in extremis besliste niet te verkopen. Het illustreert de verbetenheid van Euronav om te groeien.

Euronav zegt dat de overname van de vier schepen van Japanse makelij in de versterking van zijn vloot past. De vier ‘nieuwelingen’ zijn de beste schepen die op de tweedehandsmarkt te vinden zijn, was het commentaar. Ze zijn van uitstekende kwaliteit en bijzonder zuinig in gebruik.

De vier kosten individueel wel meer dan de Maersk-schepen. Euronav betaalt 20 tot 25 procent meer dan wat eind vorig jaar werd betaald voor gelijkaardige tankers. Bovendien zijn de vrachttarieven die oliemaatschappijen betalen aan Euronav om schepen te huren, niet bepaald riant. Toch wil Euronav doorgaan met de aankoop van schepen. ‘Zolang we opportuniteiten zien en tankers tegen interessante prijzen kunnen kopen, zullen we deals blijven sluiten’, zegt financieel directeur Hugo de Stoop.

1 Waarom koopt Euronav nog supertankers bij terwijl de markt amper aantrekt?

Het gaat om vier jonge schepen van drie jaar oud. Die verbruiken 10 tot 15 procent minder brandstof dan schepen van tien jaar oud. Dergelijke schepen draaien break-even tegen verhuurprijzen van 26.000 dollar per dag. Bij de bestaande Euronav-schepen bedraagt de break-evengrens 28.000 dollar. Met andere woorden Euronav kan met die schepen vlugger winst maken.

Met de vier Japanse schepen erbij is Euronav nu het nummer drie of misschien zelfs het nummer twee in de tankersector. ‘Maar het is niet ons doel om zomaar nummer één te zijn’, merkt financieel directeur Hugo De Stoop op. Door zijn vloot uit te breiden versterkt Euronav zijn positie en zijn commerciële slagkracht. Maar Euronav hoopt vooral volop te profiteren en veel winst te boeken als de tankermarkt opleeft en een nieuwe piekperiode bereikt.

2 Waarom blijven de verhuurtarieven voor schepen op de spotmarkt (voor onmiddellijke verhuur) laag?

De crisis in de tankervaart is nog niet voorbij, maar de toestand is wel aan het verbeteren. Euronav boekte begin dit jaar voor het eerst in twaalf kwartalen opnieuw winst omdat de vrachttarieven voor VLCC’s rond 35.000 dollar schommelden. Maar in het tweede kwartaal daalden ze opnieuw naar circa 20.000 dollar. Niet genoeg, maar wel beter dan de 14.000 dollar in het tweede kwartaal van 2013. De tarieven zullen dit jaar nog volatiel blijven. Op het einde van het jaar is er traditioneel een stijging omdat het dan winter is in het noordelijk halfrond. Maar er is nog altijd een overcapaciteit van schepen op de markt en dat zal op de vrachttarieven blijven wegen. Euronav maakt zich sterk dat er volgend jaar verbetering komt. Die ‘goede’ tankermarkt zou zeker twee à drie jaar aanhouden.

3 Is de vraag naar olie doorslaggevend voor het herstel in de tankersector?

Paddy Rodgers, de CEO van Euronav, benadrukte het nog eens op de algemene vergadering: ‘We zitten niet in de oliebusiness, maar in de scheepvaartbusiness’. De vraag naar olie zal op korte termijn maar matig toenemen, maar olie zal wel over langere afstanden moeten worden vervoerd en dat is voor oliereders cruciaal. Volgens Rodgers gaan de VS als gevolg van de schaliegasboom minder olie invoeren. Maar de olie die normaal bestemd was voor de VS zal nu vanuit Mexico, Venezuela en Brazilië vooral naar India en China worden getransporteerd. Langere afstanden dus. Ook de West-Afrikaanse olie zal meer het Verre Oosten, Nieuw-Zeeland en Australië als afzetmarkt krijgen.

4 Kan Euronav die hele vlootexpansie financieel aan?

Euronav gaat heel voorzichtig te werk, zegt analist Wouter Vanderhaeghen van KBC Securities. De verhouding tussen de uitstaande schulden en de marktwaarde van de vloot is veel lager dan bij andere scheepvaartondernemingen. De Maersk-deal werd gefinancierd via een combinatie van bankleningen, obligaties en nieuwe aandelen. Om de aankoop van de vier ‘Japanse’ VLCC’s te betalen geeft Euronav opnieuw aandelen uit en klopt de rederij ook bij de banken aan. Dat dit lukt, heeft alles te maken met de reputatie. Euronav is als een van de sterkste tankeroperatoren uit de voorbije crisis gekomen. Dat heeft het vertrouwen gesterkt van zowel banken als investeerders. Dat Euronav goed in de markt ligt, bleek gisteren nogmaals uit de private plaatsing. De vraag was zo sterk dat de rederij 125 miljoen dollar ophaalde in plaats van de geplande 100 miljoen. Op de nieuwe aandelen moest ze maar een korting van 3 procent bieden.