Advertentie
Advertentie

Gestrand containerschip kost 10 miljard per week

Zondag wordt geprobeerd de Ever Given los te trekken. Als dat niet lukt, dan kan het nog lang duren voor het Suezkanaal weer kan worden bevaren. ©REUTERS

De blokkade van het Suezkanaal door de gestrande containermastodont Ever Given is de druppel die de logistieke emmer van de al oververhitte wereldhandel doet overlopen. Elke week zonder doorvaart kost 6 tot 10 miljard dollar. ‘Ook de export van Belgische bedrijven komt in gevaar.’

Zondag wordt een poging ondernomen om het schip dat het Suezkanaal blokkeert los te trekken. Het zal dan springtij zijn, waardoor het waterpeil een halve meter hoger staat dan het gewone hoogtij waarbij het schip dinsdag gestrand is. ‘Dat wordt een cruciale dag voor de wereldhandel’, zegt Theo Notteboom, professor maritieme economie en logistiek aan de Universiteit Antwerpen. ‘Lukt het dan niet, dan ziet het er niet zo goed uit, want dan moet men het schip uitgraven. Dat zal veel langer duren.’

Wat betekent dat voor de wereldwijde logistiek?

De geblokkeerde schepen hebben maar twee mogelijkheden: wachten voor het Suez-kanaal of rond Afrika varen. Dat laatste duurt tot twee weken extra. Op het online trackingplatform marinetraffic.com was volgens Notteboom vrijdag al te zien dat steeds meer schepen die route kiezen.

De beslissing om de Afrikaroute te nemen hangt van veel meer factoren af dan alleen de meerkosten van de extra vaardagen - voor brandstof alleen al 210.000 tot 360.000 dollar. ‘Voor fruit en groenten in koelcontainers is de beslissing sneller gemaakt', stelt Jacques Vandermeiren, de CEO van de haven van Antwerpen, 'omdat die bederfelijk zijn en de koeling enorm veel energie kost. Ook bedrijven die werken volgens het just-in-timeprincipe (een onderdeel komt maar aan op het moment dat het nodig is, red.) kan vertraging duur te staan komen.’

Volgens Marc Beerlandt, de CEO van de Belgische tak van de containerrederij MSC, zullen schepen die van oost naar west varen een beslissing maken ter hoogte van Colombo, de hoofdstad van Sri Lanka (ten zuiden van India).

De essentie

  • Er worden grote files verwacht aan de Europese havens.
  • De kosten van de extra vaardagen op de route via Afrika bedragen voor brandstof alleen al 210.000 tot 360.000 dollar.
  • Voor elke week dat niet kan gevaren worden verwacht men een rimpeleffect van drie weken.
  • Elke week stilstand in het Suezkanaal kost de wereldhandel 6 tot 10 miljard dollar.

Beerlandt verwacht voor elke week dat niet kan worden gevaren een rimpeleffect van drie weken. De groep heeft zowat 560 containerschepen in de vaart, waarvan er momenteel een tiental vastzit rond het Suezkanaal. 'Zelfs als de schepen weer kunnen varen en op hun bestemming aankomen, is het niet voorbij. Er zullen enorme files ontstaan voor de West-Europese havens. Dat zal weer tot chaos leiden. En de containerterminals kunnen nu al niet volgen.’

‘Containerschepen leggen normaal een vast vaarschema af’, legt Notteboom uit. ‘Maar onder druk van grote klanten als Ikea of Nike zullen ze zo snel mogelijk willen lossen, in om het even welke Europese haven. Maar de containers in zo’n schip zijn volgens een ingenieus systeem geladen. In de Aziatische vertrekhavens wordt al rekening gehouden met de volgorde waarin ze weken later in de - doorgaans drie tot vijf - West-Europese havens worden gelost. Wijzig je iets aan dat schema, dan stuikt het kaartenhuis in elkaar. Met chaos in de havens tot gevolg.’

Er komt een perfecte storm aan. Normaal is containertrafiek hyperefficiënt omdat ze zo goed gepland wordt. Maar als er een kink in de kabel komt, riskeer je chaos.
Jacques Vandermeiren
CEO Haven van Antwerpen

Vandermeiren bevestigt dat. Hij spreekt van een ‘perfecte storm’. 'Alles komt samen. Normaal is containertrafiek hyperefficiënt omdat ze zo goed gepland wordt. Maar als er een kink in de kabel komt, riskeer je chaos. Er zal zoveel volume aan containers op de kaaien samenkomen dat de overslagbedrijven dat onmogelijk kunnen verwerken. Het zal alle hens aan dek zijn, met extra ploegen, dag en nacht.’

Bovendien zullen veel containers in de verkeerde haven belanden. Daardoor zullen ze alsnog van bijvoorbeeld Le Havre naar Rotterdam moeten worden gebracht. ‘Dat zal een explosie aan wegvervoer tot gevolg hebben’, voorspelt Vandermeiren.

Hoe sterk schaadt dat de wereldhandel?

De Franse kredietverzekeraar Euler Hermes berekende dat elke week stilstand in het Suezkanaal de wereldhandel 6 tot 10 miljard dollar kost. In 2019 passeerden 19.000 schepen langs het kanaal, met zowat 1,25 miljard ton aan vracht, goed voor 13 procent van de wereldhandel. Volgens het maritiem studiebureau Lloyd's List verstoort elke dag het transport van goederen ter waarde van 9 miljard dollar. Dat zou 0,2 tot 0,4 procentpunt aan jaarlijkse handelsgroei kosten.

Het grote probleem is dat de blokkade van het Suezkanaal boven op de enorme verstoringen komt die er al sinds begin dit jaar zijn, met tekorten van chips en grondstoffen als gevolg.
Theo Notteboom
Hoogleraar maritieme economie

‘Het grote probleem is dat de blokkade van het Suezkanaal boven op de enorme verstoringen komt die er al sinds begin dit jaar zijn, met onder meer tekorten van chips en grondstoffen als gevolg’, zegt Notteboom. De Ever Given is de druppel die de emmer doet overlopen. Volgens Euler Hermes kosten de verstoringen van de bevoorradingsketen sinds het begin van het jaar de wereldhandel 1,4 procentpunt aan groei, of ruwweg 230 miljard dollar.

Wat betekent dat voor Belgische bedrijven?

In de winkels zal het nog even duren voor de consument een effect voelt, maar bij de bedrijven is het kwestie van weken. Beerlandt: 'Ze zijn voor hun export afhankelijk van de lege containers in West-Europese havens. Maar die zijn er nu niet. Gevolg: goederen blijven staan in magazijnen of in de havens.'

Het effect laat zich ook voelen in de omgekeerde richting. Het textielbedrijf European Spinning Group (ESG) is voor zijn productie afhankelijk van vezels en garens uit het Verre Oosten. ‘Een bestelling zit vast in een van de schepen in de file op het Suezkanaal’, zegt Julie Lietaer, de CEO van ESG. ‘Gelukkig hebben we nog enkele weken voorraad.’ De Belgische autosector (Audi en Volvo) daarentegen werkt volgens het just-in-timeprincipe, waarbij nauwelijks een buffervoorraad van onderdelen wordt aangehouden.

Botst de wereldhandel op zijn limieten?

‘Absoluut’, meent Notteboom. ‘Er is een enorme economische concentratie bij een tiental rederijen, die zelf nog eens gegroepeerd zijn in drie allianties. Hun schepen worden ook steeds groter. Die schaalvergroting houdt de vrachtprijzen laag, maar biedt heel weinig flexibiliteit. Daarom gaan er steeds meer stemmen op om af te stappen van de productie in Azië en over te gaan tot 'onshoring', het terughalen van de productie naar het Westen.’

Lees verder

Advertentie
Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud

Gesponsorde inhoud