Een computer met vleugels

©Bloomberg

Sinds de crash van de Boeing 737 Max in Ethiopië vorig weekend en de wereldwijde ban op het vliegtuigtype sindsdien staat een oud vraagstuk uit de luchtvaart weer centraal: hoeveel controle kan de mens overlaten aan de machine? ‘Er bestaat niet zoiets als te veel automatisering.’

‘Break break, request to home.’ Meteen na het opstijgen zondag op de luchthaven van Addis Abeba ging het mis met de Boeing 737 Max van Ethiopian Airlines. Volgens de geluidsopname, die The New York Times wist te bemachtigen, sloeg de piloot onmiddellijk met paniek in de stem alarm. Ooggetuigen zagen hoe het vliegtuig met heel hoge snelheid heftig op en neer ging, een teken van acute problemen. Vijf minuten ver in de vlucht hield alle communicatie op. Het toestel crashte enkele tientallen kilometers buiten de Ethiopische hoofdstad.

Na het tragische ongeluk beslisten luchtvaartautoriteiten wereldwijd het recentste type van Boeings befaamde 737 aan de grond te houden, omdat de veiligheid niet gegarandeerd blijkt. Uiteindelijk ging ook de Federal Aviation Administration, de regulator van de Amerikaanse thuismarkt van Boeing, overstag. In afwachting van een software-update mag wereldwijd geen enkele 737 Max de lucht in.

346
doden
Bij de twee crashes met een Boeing 737 Max kwamen samen 346 mensen om het leven.

De tweede fatale crash van hetzelfde type in enkele maanden tijd baart zorgen. Eind oktober stortte een Boeing 737 Max van de Indonesische maatschappij Lion Air neer in de buurt van Jakarta, ook al kort na de start. Bij de twee crashes samen kwamen 346 mensen om het leven. Voor een analyse van wat er misliep in Ethiopië, is het nog te vroeg, dus het is nog totaal niet duidelijk of de twee fatale accidenten met elkaar verbonden zijn. Zeker is wel dat de reputatie van het populairste vliegtuig in de geschiedenis van de luchtvaart is aangetast. Van de ongeveer 1 miljoen mensen die op elk moment in de lucht hangen, zit een derde in een 737.

De incidenten zetten andermaal de verhouding tussen mens en machine in de spotlights. Zijn vliegtuigen te verregaand geautomatiseerd voor piloten om er nog op ieder moment de controle over te bewaren? Uit het lopende onderzoek naar de crash in Indonesië raakte al bekend dat de piloten er niet in waren geslaagd om bij te sturen toen het vliegtuig op basis van de foute gegevens van een defecte sensor automatisch de neus naar beneden probeerde te duwen om snelheid te winnen toen dat niet nodig was.

De discussie is allesbehalve nieuw en duikt wel vaker op in de nasleep van een zwaar ongeluk. Over automatisering zijn al veel inkt en pixels gevloeid sinds Airbus, de Europese concurrent van Boeing, met het eerste model van de A320-familie in de jaren 80 de doorgedreven computerisering van vliegtuigen invoerde. Airbus introduceerde toen de fly-by-wiretechnologie, waarbij er geen rechtstreekse mechanische verbinding meer bestaat tussen een schakelaar in de cockpit en de beweging van de vleugels of de staart. In de plaats kwam een volledig elektronische interface.

Boutade

Vandaag kan een vliegtuig op drie minuten na een volledige vlucht automatisch afleggen, luidt een boutade onder piloten. Enkel de eerste anderhalve minuut bij het opstijgen en de laatste anderhalve minuut bij het landen moeten nog manueel gebeuren. Eenmaal op ‘cruising altitude’ tussen 29.000 en 41.000 voet is het verplicht de automatische piloot in te schakelen.

Er is wel een belangrijk ‘filosofisch’ verschil tussen vliegtuigen van Airbus en die van Boeing. Een Airbus is een ‘ingenieursvliegtuig’, waarbij software primeert. Een Boeing daarentegen is een ‘pilotenvliegtuig’. De piloot krijgt feedback, zoals trillingen, in de stuurknuppel, wat meer de originele, fysieke vliegervaring benadert. ‘Een Airbus is eigenlijk een computer met vleugels. Een Boeing is een vliegtuig met een computer erin’, vat Christophe Verleye, piloot en voorzitter van de Belgian Cockpit Association, het samen.

Met de Max, waarvan wereldwijd meer dan 4.000 zijn verkocht, voegde Boeing een extra laag automatisering toe voor de veiligheid. Het grote verschil met de vorige 737 is dat de motoren groter zijn en daardoor 14 procent efficiënter, en dat ze meer naar voren staan. Dat heeft een effect op hoe het vliegtuig zich gedraagt: een 737 Max heeft bij het opstijgen meer de neiging de neus omhoog te duwen. Dat verhoogt het risico op een ‘stall’, waarbij de lucht niet meer om de vleugel heen kan en de vleugel zijn draagkracht verliest.

Om dat risico te compenseren voerde Boeing het Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) in. Dat systeem duwt de neus naar beneden als sensoren aangeven dat het vliegtuig met een te grote hoek en met een te lage snelheid stijgt. Daar liep het wellicht mis bij de Lion Air-vlucht in Indonesië, en mogelijk ook in Ethiopië. ‘Het is heel pijnlijk dat het veiligheidssysteem, dat om heel goede redenen is toegevoegd, de oorzaak van het probleem blijkt te zijn’, zegt een expert.

Piloten weten steeds minder

Sinds de dubbele crash ontstond speculatie over de vraag of Boeing door zijn automatische systeem te tweaken - om efficiëntere motoren mogelijk te maken - het veiligheidsrisico heeft vergroot. Dat wuiven veel piloten weg. De veiligheid van de commerciële luchtvaart staat buiten kijf, met een structurele daling van het aantal fatale ongevallen de voorbije decennia, dankzij een combinatie van technologie en bureaucratie. Software beschermt piloten tegen ongewilde fouten. Internationale regulering legt extreem strenge eisen op.

Wat mij als piloot stoort, is dat ik niet alles weet over het toestel waarmee ik vlieg.
Christophe Verleye
Belgian Cockpit Association

Wel is er volgens Verleye, die ook instructeur is voor de 737, een probleem met de informatie waarover piloten beschikken. ‘Wat mij als piloot stoort, is dat ik minder en minder weet over de toestellen waarmee we vliegen. Toen ik hoorde over de mogelijke oorzaken van de crash in Indonesië, ben ik MCAS gaan opzoeken in de handleidingen. Ik vond één minimale referentie. Een onbekend systeem dat wel een piloot kan overrulen? Hoe is dat mogelijk? Als de piloten op de hoogte waren geweest van hoe het werkt, dan hadden ze misschien nog de kans gehad om iets te doen.’

Het draagt bij tot een toenemend gevoel onder piloten dat ze veel meer manager zijn van softwaresystemen dan vliegenier in een ‘glazen cockpit’ vol computerschermen. Sommige maatschappijen moedigen hun piloten zo veel mogelijk aan manueel te vliegen om de zuivere pilootvaardigheden scherp te houden. Zo kwam er meer focus op manueel vliegen na de crash van de vlucht van Air France van Rio de Janeiro naar Parijs in 2009. Die gebeurde toen de automatische piloot van hun toestel, een Airbus A330, het begaf door bevroren sensoren en de piloten niet snel genoeg reageerden om de controle over te nemen. ‘Automatisering is goed, laat daar geen twijfel over bestaan’, zegt Verleye. ‘Maar piloten mogen niet blind vertrouwen.’

Hoe dan ook is de trend niet te stoppen. Als het van de luchtvaartindustrie afhangt, gaan ook de laatste drie minuten manueel vliegen eraan. Nu al wordt geëxperimenteerd met ‘one pilot crews’, zonder copiloot en van begin tot einde autonoom. De grote uitdaging is niet technologisch, eerder psychologisch. Dat geldt ook bij auto’s, treinen en schepen. Telkens moeten mensen leren de controle uit handen te geven en toch waakzaam te blijven. Volgens specialist Peter Hellinckx van de Universiteit Antwerpen hoeven we ons daar geen zorgen over te maken. ‘Er bestaat niet zoiets als te veel automatisering. Computers verlagen de kans op fouten. Maar door de hoge complexiteit is het cruciaal dat geautomatiseerde systemen worden getest op elke denkbare situatie.’

Lees verder

Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud

Partner content