reportage

'Groene' vliegtuigsloop op luchthaven Oostende

Een 747 die door AELS werd gesloopt. Aeronextlife wil zich concentreren op B737's, de grote jumbo zal niet naar Oostende komen

Duizenden vliegtuigen zijn de komende jaren rijp voor recyclage en verschroting. Een potentieel gigantische markt, waar de luchthaven van Oostende een graantje van wil meepikken. Een jong Belgisch bedrijf staat klaar om de uitdaging aan te gaan.

Het ziet er naar uit dat de kustluchthaven eindelijk geld gaat verdienen met oude vliegtuigen. Maar niet (meer) door ze vracht te laten aanvoeren. Ostend Bruges Airport, zoals de luchthaven officieel heet, had lang de naam de 'vuilbak van West-Europa' te zijn. Obscure Afrikaanse luchtvaartmaatschappijen met gedateerde vliegtuigen, die elders niet (meer) welkom waren, vonden hier makkelijk onderdak. Lawaaierige toestellen die elders niet meer mochten landen of opstijgen, kregen hier asiel. Er is de laatste jaren veel veranderd, maar toch.

In de jaren '90 van vorige eeuw ontwikkelde Oostende zich tot de grootste vrachtluchthaven van het land met toen een meer dan respectabele 100.000 ton vracht per jaar. Daar blijft vandaag nauwelijks een vijfde van over. Een geluk dat de familie Brackx, ook van Oostende, er een 20-tal jaar geleden van start ging met rechtstreekse vakantievluchten, waardoor Jetair - in passagiers dan - de belangrijkste klant van de regionale luchthaven is geworden. En vakantievluchten nu voor meer inkomsten zorgen dan de vracht.

©RV DOC

Concurrentie

Maar de concurrentie zat niet stil. Luik startte in 1996 met een ambitieus project en trok expressebedrijf TNT aan. De Waalse luchthaven ontwikkelde zich zo al snel tot de marktleider van ons land inzake luchtcargo en klom op een bepaald ogenblik zelfs op tot de zesde plek van de Europese ranglijst. Brussels Airport teerde lang op de hub van DHL, maar toen die verhuisd werd naar Leipzig, zakte Zaventem ver weg. De voorbije jaren heeft Brussels Airport een opvallende inhaaloperatie uitgevoerd en voert het een bikkelharde strijd met Luik.

Tegen al dat geweld kon Oostende niet op. Daarbij kwam dat de luchtvrachtsector sinds de financiële crisis klappen kreeg waarvan hij nog steeds niet is hersteld, in tegenstelling tot het reizigersverkeer. Bovendien wijzen transportspecialisten er op dat Oostende niet alleen omringd is door concurrenten - er is ook nog Rijsel - maar ook voor de helft door water, niet echt een pluspunt. 'Als je een cirkel trekt rond de luchthaven ligt de helft van de 'catchment area' in zee, daar vind je niet veel klanten', luidt het.

Toen de Vlaamse regering de exploitatie van de Vlaamse luchthavens in 2014 gunde aan het Franse Egis, kreeg de man van vele luchtvaartoorlogen, Marcel Buelens als CEO de opdracht Antwerpen en Oostende uit hun winterslaap te halen. Jetair streek vorig jaar neer in Deurne, waardoor die luchthaven haar passagiersaantal bijna kon verdubbelen tot 220.000. Al blijft dat in absolute termen peanuts. Maar Oostende weer op de rails krijgen, dat was nog een ander paar mouwen, vreesde Buelens.

Diversificatie

Vorig jaar ontving Ostend Bruges weliswaar negen procent meer passagiers tot 276.000 - 25 keer minder dan Charleroi - de vracht kromp weer met een derde tot minder dan 20.000 ton, precieze cijfers zijn er nog niet. Oostende heeft dus dringend nood aan nieuwe activiteiten om de nog altijd genereuze overheidssubsidies die er naartoe vloeien te kunnen verantwoorden. En die lijken er nu aan te komen. Een start-up heeft de ambitie om hier te starten met de recyclage van vliegtuigen die aan het einde van hun economische leven zijn gekomen.

'We hebben de keuze gemaakt om de activiteiten op Oostende te diversifiëren', bevestigde Emmanuel Schelfthout, de rechterhand van Buelens en onder meer verantwoordelijk voor veiligheid en aankoop voor Oostende en Antwerpen. Toen WILOO - de voorbije 20 jaar actiever dan de luchthaven zelf - lucht kreeg van de plannen om te starten met het verschroten en recycleren van vliegtuigen, stond de actiegroep op zijn achterste poten. Hij diende onmiddellijk een bezwaarschrift in tegen de aanvraag voor een milieuvergunning door Green Bird Aviation, een wat schimmige onderneming.

WILOO maakte zich grote zorgen of dat bedrijf wel over voldoende kwalificaties, middelen en personeel beschikt om op een 'milieuvriendelijke en veilige manier te werken'. Een niet onterechte zorg: einde 2013 raakte bekend dat bij het afbreken van twee jumbo's B747 op Oostende, het lokale 'recyclagebedrijf' verarmd uranium uit de staart op mee op de schroothoop had gegooid. Dat leidde tot een onderzoek van het FANC, het agentschap voor nucleaire controle, en vragen in het Vlaams Parlement.

Aeronextlife

Inmiddels vernam de redactie dat Green Bird Aviaton geen kans meer maakt op een concessie en dat het EGIS-management nog maar met één kandidaat praat, al willen Buelens noch Schelfthaut dat bevestigen. Die kandidaat-concessionaris is het jonge bedrijf Aeronextlife, op gang getrokken door het tweespan Toon Wassenberg en Koen Staut. Einde januari ontving de onderneming al een omgevingsvergunning van de gemeente Enschede om vliegtuigen te ontmantelen en te recycleren op Technology Base Twente, gelegen op een oude militaire vliegbasis.

Koen Staut.

'Toch ligt onze focus op Oostende', licht 'stichter, bezieler en bedenker' Koen Staut toe, 'maar die vergunning in Nederland helpt ons natuurlijk een eind op weg'. Aeronextlife nam drie jaar geleden contact op met Oostende. Maar met de wissel van het mangement en de komst van Egis, liep het dossier vertraging op. 'Nu maken we ons sterk, dat voor het einde van dit jaar het eerste vliegtuig in Oostende zal landen, dat door ons ontmanteld en gerecycleerd zal worden'. Uiteraard als het intussen over de nodige vergunningen van de overheid én een concessie van Egis beschikt, maar daar lijkt Staut zich geen zorgen over te maken.

Eens op kruissnelheid mikt Staut op een productie van 25 vliegtuigen per jaar. Dat zou werk verschaffen aan 70 à 80 mensen, waarvan de helft in loondienst en de rest ingehuurd op ad hoc-basis. Op termijn acht Staut twee shiften mogelijk, waardoor de tewerkstelling kan verdubbelen. Dat klinkt erg ambitieus als je weet dat een ervaren speler als het Nederlandse AELS, die al tien jaar actief is in die markt, sinds 2006 'maar' 50 vliegtuigen ontmantelde en recycleerde. 'In die 'traditonele' markt van vliegtuigontmantelilng zijn inderdaad al veel spelers actief, maar wij pakken het op een heel andere manier aan', aldus Staut.

'Groene' recyclage

Aeronextlife is niet geïnteresseerd in stokoude vliegtuigen, enkel in toestellen die op het einde van hun economische levensduur zijn gekomen en operationeel niet meer efficiënt zijn, maar nog wel volledig luchtwaardig. 'We gaan dus geen ploeg sturen naar een luchthaven waar een oude knar is gestrand die moet gestript en verschroot worden', zegt Staut. 'Wij gaan zelf ook geen vliegtuigen kopen', wat traditionele recycleerders soms doen, met de bedoeling winst te maken op de verkoop van de onderdelen en van het schroot.

Op Oostende stonden vaak jarenlang oude vliegtuigen te geparkeerd omdat niemand er nog in wilde investeren. 'Wij zijn niet van plan van de luchthaven een vliegtuigkerkhof te maken', aldus Staut, 'we willen wel op een duurzame manier vliegtuigen uit mekaar halen', geen toestellen die op het punt staan uit mekaar te vallen'. Aeronextlife wil afspraken maken met de eigenaars, doorgaans leasingbedrijven, over een heel reeks vliegtuigen, een groot deel van een vloot, in plaats van toestel per toestel te werken. Volgens Staut zitten de onderhandelingen met sommige lessors in een vergevorderd stadium.

Doorheen heel zijn verhaal legt Staut voortdurend de nadruk op dat groene aspect van Aeronextlife. 'We hebben een procédé ontwikkeld waardoor we de verschillende aluminiumlegeringen van het casco precies kunnen determineren en dus ook perfect van elkaar scheiden. Dat zorgt voor een enorme meerwaarde. Als je gewoon wat knabbelt aan de romp en alles op een hoop gooit, krijg je een enorme ontwaarding van het metaal. Aluminium, op dergelijke manier gerecupereerd, is 20 keer goedkoper dan aluminium dat ontgonnen wordt'.

Investeerders

Omwonenden die zich zorgen maken over overlast, wil Staut ook meteen geruststellen. 'Naast de loods van MK, gaan we een volledig nieuw gebouw optrekken waarin de ontmanteling van vliegtuigen zal plaatsvinden. Alles gebeurt dus indoor. We mikken op het type 737 van Boeing'. Jumbo's zullen dus niet (meer) afgebroken worden in Oostende. 'Enkel de recuperatie van de kerosine zullen we buiten doen', aldus Staut. De nieuwe loods zou bovendien in volledig recycleerbare materialen opgetrokken worden.

Na de Belgische kustluchthaven en Enschede, plant Aeronextlife nog activiteiten op twee andere niet nader genoemde luchthavens, 'elders in Europa'. Staut becijferde de kapitaalbehoefte per site op 1,5 à 1,75 miljoen euro, alles samen dus zes à zeven miljoen. Dat is wel exclusief investeringen als gebouwen. Voor Oostende zijn er al engagementen met privé-investeerders, voor de buitenlandse sites gaat het vooral om 'semi-institutionelen', Staut wil (nog) geen namen noemen. 

Nederlandse 'veteraan'

Terwijl Aeronextlife nog moet starten, heeft het Nederlandse AELS er al tien jaar ervaring opzitten als specialist in het strippen en recycleren van vliegtuigen. AELS-baas Derk-Jan van Heerden studeerde af als luchtvaartingenieur aan de gerenommeerde Technische Universiteit Delft met als proefschrift 'How to deal with an old aircraft withdrawn from service'. Hij schreef er meteen een businessplan bij en ging tien jaar geleden aan de slag met zijn bedrijf Aircraft-End-of-Life-Solutions (AELS).

Dat heeft in die periode 50 vliegtuigen onder handen genomen of vijf per jaar, daarvoor heeft hij een dozijn mensen vast in dienst, waarvan het grootste deel zich bezighoudt met het beheer en de verkoop van componenten die uit de toestellen recupereerd werden. Voor de afbraak wordt vooral een beroep gedaan op lokale monteurs en slopers, zij het onder toezicht van een AELS-specialist.

Hoe zit die markt van vliegtuigrecyclage in mekaar, is die groot?

van Heerden: 'Je moet een onderscheid maken tussen de markt van de dienstverlening - het eigenlijke ontmantelen van het vliegtuig - en die van de onderdelen of componenten. Die eerste becijferde onze beroepsfederatie AFRA onlangs op jaarlijks 80 miljoen dollar. Erg groot is die dus niet. We hebben het dan over het herleiden van het vliegtuig tot een doos met onderdelen en de rest verwerken tot schroot.

©Mediafin

De tweede - de recuperatie, het herstellen, kopen en verkopen van onderdelen - is van een heel andere omvang - AFRA schat ze op 3,2 miljard per jaar. Het overgrote deel daarvan gaat dan nog naar motoren en motoronderdelen - voor een oud toestel maken ze drie vierde tot twee derde van de globale kostprijs uit, zowat het omgekeerde van een nieuw vliegtuig. Maar met die business houdt AELS zich niet bezig. Het gaat om een aparte markt die extra veel kapitaal vereist'.

De komende jaren zullen duizenden toestellen uit exploitatie genomen worden. Een gigantische groeimarkt dus?

van Heerden: 'Dat klopt in theorie. Maar zoals ik al zei, de omzetten gegeneert door het ontmantelen alleen zijn beperkt, bovendien is de concurrentie fel. De voorbije jaren zijn er tal van spelers bijgekomen in Europa, in de Verenigde Staten is de sector al langer matuur. Dat veroorzaakt natuurlijk druk op de prijzen, waardoor we werken met kleine marges. Ook de markt van de onderdelen heeft het niet makkelijk.

Derk-Jan van Heerden, CEO van AELS.

Er circuleert enorm veel cash waarvoor investeerders rendement zoeken, waardoor er veel kopers (van oude vliegtuigen) in de markt zitten. Bovendien speelt de lage olieprijs ons parten. Operatoren die er tot voor kort aan dachten hun oude vliegtuigen uit de vloot te nemen en te vervangen door nieuwere, stellen dat proces uit omdat de brandstofkosten drastisch gedaald zijn'.

Is het dan een goed idee van Oostende om het ontmantelen van vliegtuigen als nieuwe activiteit te ontwikkelen?

van Heerden: 'Daar ga ik me niet over uitspreken. Ik kan wel zeggen dat AELS in de tien jaar dat het bestaat al door een 15-tal luchthavens werd benaderd om bij hen zo’n activiteit te starten. Zelfs vanuit China en India, maar niet vanuit België. Luchthavens met veel vrachtactiviteit of vroegere militaire bases zien het vaak als een ‘makkelijke’ manier om een nieuwe business te ontwikkelen. Maar ik ken niet veel luchthavens waar die aanpak al veel succes heeft gehad.

Als we gevraagd worden om zo’n activiteit te starten, zeggen we dus ‘neen’, we willen wel als consultant optreden. Zelf hebben we een locatie in Nederland gezocht, meer bepaald het vliegveld van Woensdrecht, vlakbij de Nederlandse grens. Maar vaak sturen we onze mensen naar de plek waar een toestel uit elkaar gehaald moet worden, omdat die niet meer kan vliegen. Momenteel hebben we zo twee projecten in Duitsland.

We kijken dus ook uit naar luchthavens waar sommige vliegtuigen zijn ‘gestrand’. In die optiek hebben we ooit contact gehad met Oostende toen daar een DC-8 en een B747 stond met de vraag of we ‘wat konden doen’, maar we hebben er daarna niets meer over gehoord. We hebben er dus ook nooit een offerte ingediend. Maar misschien hebben we niet met de juiste mensen gesproken'.

Wat brengt dat nog op, een vliegtuig dat uit dienst wordt genomen en gesloopt?

van Heerden: 'Opnieuw. Je moet een onderscheid maken tussen wat je er nog uithaalt aan bruikbare onderdelen en de waarde van het casco, meestal aluminium. Die onderdelen zijn gemiddeld tien keer meer waard dan het schroot, bij nieuwere toestellen loopt die verhouding zelf op tot duizend keer. Maar het is even goed mogelijk dat het vliegtuig helemaal niks opbrengt, dat de eigenaar moet (bij)betalen om het te laten slopen.

Dat was bijvoorbeeld het geval met een Boeing 747-200 in Luxemburg die AELS ontmanteld en gesloopt heeft. De onderdelen waren te oud en vaak van slechte kwaliteit omdat het toestel (te) lang had stilgestaan. Bovendien hadden ze geen onderhoudsboekje en dat is essentieel om te bepalen of een onderdeel überhaupt nog kan gebruikt worden en zo ja wat het waard is.

Los van wat de onderdelen opleveren, verdient AELS aan het zuivere verschroten (verknippen, demonteren, vervoeren…) gemiddeld enkele duizenden euro’s. Om u een idee te geven: al het aluminium dat op één jaar uit gesloopte vliegtuigen gerecupereerd wordt, volstaat niet om een smelter te laten draaien.

Lees verder

Gesponsorde inhoud

Partner content