Brussels Airport wint in verlieslatende sector

foto Michel Krakowski ©BELGA

Als je Belg bent en bezeten door luchtvaart, kan je maar best investeren in een grote luchthaven en zeker geen luchtvaartmaatschappij opstarten. Maar voor een Waal geldt merkwaardig genoeg net het tegenovergestelde. Conclusies gebaseerd op de jaarrekeningen van 2011 die eindelijk hun weg vonden naar de Nationale Bank (NBB)

Een sector die voor zowat 2 procent van de Belgische economie staat, is wel degelijk belangrijk. Een recente geactualiseerde studie van de NBB bewijst dat zwart op wit. Direct en indirect zorgde hij in 2009 voor meer dan 80.000 voltijdse banen. Wat niet wil zegen dat elk luchtvaartbedrijf per definitie florissant is en mooie rendementen neerzet.

De nationale luchthaven kapittelt met de regelmaat van een klok de oneerlijke concurrentie van Charleroi en klaagt over het chaotische beleid in ons land inzake geluidsnormen. Maar Brussels Airport, in handen van Canadese pensioenfondsen, Australische infrastructuurvehikels en de Belgische staat, was vorig jaar toch maar lekker weer een cashmachine.

Brussels Airport haalde in 2011 een ebit van 154 miljoen op 387,5 miljoen euro omzet, de nettomarge steeg naar 18 procent. Een rendabiliteit waar zijn grootste klant, Brussels Airlines, en twee van haar grootste concessiehouders, de afhandelaars Flightcare en Aviapartner slechts van kunnen dromen. Enkel Flightcare, kon een kleine winst boeken.

De luchthaven zal het vehement ontkennen, maar dankt die mooie winst onder meer aan haar feitelijk monopolie. Brussels Airlines is voor de ontwikkeling van zijn netwerk inderdaad met handen en voeten aan Brussels Airport gebonden. Maar de luchtvaartmaatschappij moet in haar tariefbeleid dan weer wel rekening houden met de felle concurrentie.

Bovendien heeft Brussels Airlines als enige in de luchtvaartketen last van de hoge olieprijzen. En dat heeft als onvermijdelijk gevolg dat de leveranciers van Brussels Airlines steeds meer onder druk komen om hun tarieven aan te passen en tegelijk de dienstverlening te verbeteren. De cateringbedrijven en afhandelaars kunnen erover meepraten.

En het zijn niet alleen de luchtvaartmaatschappijen en afhandelaars die aan het kortste eind trekken in de luchtvaartketen. Ook Snecma en Sabena Technics (onderhoud en herstel van vliegtuigen en motoren), doken vorig jaar in het rood. En G4S, dat in februari 2011 de bewaking overnam van Securitas, scheurt voorlopig ook zijn broek aan dat contract.

Maar eens de taalgrens over gelden andere wetten en regels en wordt de luchtvaart op zijn kop gezet. Ryanair, de grootste klant van Charleroi, boekt al jaren riante winsten. En, ook al zijn er geen aparte ‘Belgische’ cijfers bekend voor de Ierse budgetvlieger, het staat als een paal boven water dat O’Leary & Co goed geld verdienen in Henegouwen.

In het zuiden hebben de klanten de regionale luchthavens in de tang en niet omgekeerd. Ze verzorgen immers geen netwerk met een hub en kunnen dus makkelijk naar elders verhuizen als de voorwaarden hun niet meer zinnen. Om de luchtvaartmaatschappijen tegemoet te kunnen komen, ontvangen die luchthavens nog steeds rijkelijk subsidies.

Op het onderste lijntje pakken zowel Liege Airport als Brussels South Charleroi Airport dus uit met winst. Maar zonder die regionale steun, zitten ze nog steeds diep in het rood met negatieve netto-marges tot zelfs 49 procent voor Luik. Charleroi heeft zijn jaarrekening over 2011 nog altijd niet neergelegd.

Dan waren we bijna Belgocontrol vergeten, dat instaat voor de veiligheid en de navigatie (ATC) van de Belgische luchtvaart. Dat overheidsbedrijf dook voor het derde jaar op rij diep in het rood (-17,1 miljoen). De hoofdschuldige: de gewesten – en dus de regionale luchthavens - die ontsnappen aan het gros van hun ATC-facturen door een akkoord uit 1989

Lees verder

Advertentie
Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud

Gesponsorde inhoud