Advertentie
Advertentie
interview

‘Zonder definitief vliegrouteplan dreigt juridische chaos'

‘De groei bewijst dat vanuit Brussels Airport nieuwe klanten te vinden zijn', zegt CEO Arnaud Feist. ©Wim Kempenaers (WKB)

Arnaud Feist, de CEO van Brussels Airport, dringt bij de politici aan op een definitief vliegrouteplan voor de luchthaven, want anders dreigt een juridische chaos.

De Connector, het verbindingsgebouw dat de passagiersterminal van Brussels Airport koppelt aan de twee pieren, werd dinsdag onder koninklijke belangstelling officieel geopend en is vanaf donderdag toegankelijk voor het publiek. De blitse winkels moeten de belevenis van reizigers, die zich ergerden aan de lange gangen op de luchthaven, een pak aangenamer maken. Het architecturale hoogstandje past in de strategie van CEO Arnaud Feist om van Brussels Airport een middelgrote ‘hub’ te maken in het wereldwijde vliegverkeer. ‘We willen een luchthaven op mensenmaat, waar je niet verdwaalt en waar het aangenaam toeven is’, zegt hij.

Toen Ryanair anderhalf jaar geleden zijn komst naar Zaventem aankondigde, was u er niet gerust op. Maar het werd een topjaar waarin alle concurrenten groeiden: Ryanair, Vueling en Brussels Airlines.
Arnaud Feist: ‘Ik vreesde dat Ryanair de prijzen zo laag ging zetten dat de concurrentie uit de markt gedreven werd. Maar dat is niet gebeurd. De prijzen zijn minder gedaald dan gedacht. Brussels Airlines, onze belangrijkste ‘home carrier’, heeft goed op de concurrentie gereageerd.’

‘De algemene groei bewijst dat er vanuit Brussels Airport nieuwe klanten te vinden zijn. Uiteindelijk hebben we de luchthaven van Charleroi maar weinig gekannibaliseerd, waarvoor gevreesd werd bij de komst van Ryanair. Terwijl zij vorig jaar 300.000 à 400.000 passagiers verloren, was Ryanair hier goed voor ongeveer 1,3 miljoen passagiers.’

De luchthaven vervoerde vorig jaar meer passagiers dan in de Sabena-glorietijd in 2000, maar het aantal vliegbewegingen kwam zowat 30 procent lager uit. Geeft dat een idee van het groeipotentieel?
Feist: ‘Het aantal vluchten uit 2000 halen we misschien over 30 jaar weer, maar zeker niet in de eerste 10 à 15 jaar. Vliegbewegingen zijn geen doel op zich. We haalden vorig jaar een historisch record met 21,9 miljoen passagiers en we doen dat inderdaad met veel minder vluchten dan in 2000. Het gemiddeld aantal passagiers per vlucht is over die periode gestegen van 71 naar 108 passagiers. Dat is te danken aan grotere vliegtuigen, die bovendien beter gevuld zijn. De groei van de luchthaven heeft dus niet noodzakelijk meer vluchten tot gevolg. Dat is ‘food for thought’.’

Voor wie? De politici?

Feist: ‘Ik viseer niet de politici en zeker niet de huidige regering. Maar je hoort in de media zeggen dat er te veel vluchten zijn. Nochtans werd in 2000 nog aanvaard dat de luchthaven goed was voor 326.000 vliegbewegingen. Vorig jaar deden we er bijna 100.000 minder. Willen sommigen misschien naar nul gaan? Vergeet ook niet dat de nieuwe generatie vliegtuigen minder lawaai maakt. Volgens een studie van de KU Leuven is het aantal omwonenden dat hinder ondervindt van vliegtuiglawaai drie keer kleiner dan in 2000.’

Brussels burgemeester Yvan Mayeur (PS) lanceerde het idee om de hele luchthaven te verhuizen.

Feist: ‘Ik zie het niet gebeuren. Het is gewoon onmogelijk. Waar gaan we die nieuwe luchthaven dan bouwen? In Vlaanderen is er geen ruimte meer, dus je komt automatisch in Wallonië terecht. Het zou een communautair dossier worden. Stel dat je de luchthaven zou verplaatsen naar pakweg Beauvechain. Dan moet je miljarden euro’s investeren in treinverbindingen en ander openbaar vervoer. Terwijl je hier op Brussels Airport alle infrastructuur voorhanden hebt. Wat wel zo is: er moet snel juridische zekerheid over de vliegroutes komen.’

Dat horen we al jaren.

Nu moeten we zoeken naar een vliegplan waar de luchtvaartsector én de omwonenden zich in vinden.

Feist: ‘Maar nu is het echt dringend. Vanaf 2 april is het moratorium op het plan-Wathelet van toepassing. Dat betekent dat we terugkeren naar de situatie van vroeger. Dat luidt een heel complexe periode in. Want bij om het even welke klacht zal een rechter niet anders kunnen dan zeggen dat er geen wet is waar hij zich op kan baseren. Om alle betrokkenen juridische zekerheid te geven, moet er dus zo snel mogelijk een vliegwet komen. Die was er bijna, toen Etienne Schouppe nog staatssecretaris voor Mobiliteit was. Maar de regering viel en de wet raakte niet meer door het parlement.’

Blijft het plan-Schouppe de basistekst voor u?

Feist: ‘Ja. De tekst is intussen wel een paar jaar oud en hier en daar te herbekijken. We moeten zoeken naar een evenwichtige oplossing waar de luchthaven, de luchtvaartmaatschappijen en de omwonenden zich in kunnen vinden. Eerlijk gezegd: de luchthaven ligt hier al 57 jaar. Dat ze er is, kan dus geen verrassing zijn voor de mensen die hier komen wonen. Tot 20 jaar geleden was de luchthaven omgeven door velden, nu zijn we omsingeld door huizen. De stad is naar de luchthaven gekomen. Dat heeft wellicht te maken met de goedkope grond.’

6 februari 2014: staatssecretaris voor Mobiliteit Melchior Wathelet (cdH) voert twee nieuwe routes in, waardoor er meer vliegtuigen vliegen over de zuidelijke gemeenten van Brussel en de Kanaalzone.

25 mei 2014: het cdH scoort bij de verkiezingen slecht in Brussel, volgens kopstuk Joëlle Milquet te wijten aan het plan-Wathelet.

31 juli 2014: het Brussels Gewest, diverse gemeenten en actiecomités halen hun slag thuis. Een rechter verplicht de federale regering het plan-Wathelet te schrappen.

23 oktober 2014: de regering-Michel zet een kruis over de vliegroutes van Wathelet. Volgens de luchtverkeersleider Belgocontrol is dat technisch mogelijk tegen april.

2 april 2015: terugkeer naar de situatie voor 6 februari 2014. De linkerbocht wordt geschrapt en de Kanaalroute wordt fors minder bevlogen.

‘Ik heb veel actiegroepen ontmoet. Ze zijn niet anti-luchthaven, maar ze willen een eerlijke verdeling van de hinder. Ik heb niemand ontmoet die zegt: ‘De luchthaven moet dicht’. Iedereen moet beseffen dat de luchthaven goed is voor 60.000 jobs, 20.000 directe en 40.000 indirecte. We zien nog potentieel voor 10.000 bijkomende jobs in de komende tien jaar, waardoor we van 60.000 naar 70.000 jobs gaan. En dat is nog een conservatieve schatting. Het is in ieders belang dat er duidelijke keuzes gemaakt worden.’

Lees verder

Advertentie
Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud

Gesponsorde inhoud