Brussels stroomnet niet klaar voor elektrische auto

Brussel kampt met een elektriciteitsnet dat op de meeste plaatsen niet uitgerust is om snelle laadpalen aan te sluiten. ©Tom Verbruggen

In de hoofdstad is 88 procent van de straten niet voorzien op de plaatsing van snellere laadpalen.

Brussel kampt met een elektriciteitsnet dat op de meeste plaatsen niet uitgerust is om snelle laadpalen aan te sluiten. Verschillende particulieren en bedrijven die een zwaardere aansluiting vragen voor een elektrische wagen, krijgen van de netbeheerder Sibelga te horen dat het distributienet in de straat daar niet op voorzien is.

‘Wij wilden twee laadpalen plaatsen, maar kregen als antwoord dat dat zeer moeilijk is omdat in de buurt niet de juiste elektriciteitskabels liggen’, zegt een woordvoerder van een bedrijf uit Brussel. ‘Onze twee trage laadpunten volstaan niet. Om een elektrische wagen zoals een Tesla op te kunnen laden hebben we een zwaardere aansluiting nodig, maar dat gaat blijkbaar niet.’

Besparen op kabel

Het probleem is een erfenis uit het verleden, weten experts. Bij de uitbouw van het Brusselse elektriciteitsnet begin 20ste eeuw werd gekozen voor een 230 voltnet in plaats van een 400 voltnet, dat beter geschikt is voor apparaten met een hoog vermogen. Het betekende minder koperen kabels onder de grond en dus een besparing. Hoewel stap per stap wordt omgeschakeld, ligt nog in 88 procent van de Brusselse straten 230 volt.

We staan hopeloos achter in Brussel. Laden op 230 volt duurt gewoon te lang.
Alex De Swaef
topman laadpaalspecialist EV-Point

Dat is nefast voor de aansluiting van laadpalen. Enkel de traagste laadkasten kunnen rechtstreeks op het 230 voltnet aangesloten worden. Wie daarmee thuis of op het werk een Tesla, Audi E-tron of een Mercedes EQC wil volladen, heeft minstens 11 uur tot zelfs meer dan 24 uur nodig. Sommige modellen, zoals de elektrische Smart of vroegere versies van de Renault Zoë, kunnen zelfs niet laden op het eenfasige net van 230 volt. Hun batterij weigert dienst.

Pendelaars

‘We staan hopeloos achter in Brussel’, zegt Alex De Swaef, directeur van de laadpaalspecialist EV-Point. ‘De hoofdstad is cruciaal om pendelaars te kunnen laten opladen, maar met 230 volt duurt het gewoonweg te lang. Het probleem valt wel te omzeilen door bij iedere laadpaal een transformator te installeren, maar die oplossing heeft een stevig prijskaartje.’

1.200
transformator
Een transformator om toch op 400 volt te kunnen laden, kost 1.200 euro of meer. Voor de snelste laders kan de extra investering oplopen tot 20.000 euro.

Publieke laadpunten moeten wijken naar die plaatsen waar het net dat aankan, maar voor particulieren relativeert Sibelga de problemen. ‘Het Brusselse net vormt op zich geen enkel obstakel voor het doorbreken van elektrische voertuigen’, zegt Erik Hulsbosch, woordvoerder van de Brusselse netbeheerder. ‘Voor de meeste privéaansluitingen volstaat het 230 voltnet om ’s nachts de auto vol te laden. Als toch grotere vermogens nodig zijn, dan kunnen particulieren of bedrijven een transformator plaatsen. De kosten moeten ze wel zelf dragen.’

Voor een laadpunt thuis kost een transformator 1.200 euro of meer. Naarmate een transformator grotere vermogens voor de snelste laders moet leveren, kan de extra investering oplopen tot 20.000 euro.

Ook Vlaams net schiet tekort

Niet alleen Brussel, ook delen van Vlaanderen hebben nog een eenfasig 230 voltnet waarop de mogelijkheden voor elektrisch laden beperkter zijn. Vlaanderen is al veel eerder ­beginnen om te schakelen naar 400 volt, maar op verschillende plaatsen in de stedelijke rand rond Brussel, Antwerpen en Gent en in delen van West-Vlaanderen zitten nog 230 volt-kabels onder de grond.

‘20 à 25 procent van het net in Vlaanderen zit nog op 230 volt, maar er zijn altijd oplossingen mogelijk als iemand een zwaardere aansluiting nodig heeft’, zegt Björn Verdoodt, de woordvoerder van distributienetbeheerder Fluvius. ‘In sommige gevallen kan dat door een scheidingstransformator te plaatsen, of we kunnen een 400 voltkabel trekken van aan de dichtstbijzijnde middenspanningscabine. We bekijken geval per geval wat het best werkt, maar we vinden altijd een oplossing. Als iemand een aansluiting vraagt voor een laadpaal, laten wij die nooit in de kou staan.’

Een woordvoerder van de energiewaakhond VREG zegt dat het aantal klachten over problemen om een zwaardere aansluiting te krijgen voor een laadpaal in Vlaanderen op één hand te tellen zijn. ‘Het ging dan om eigenaars van een ­oudere versie van de Renault Zoë en een elektrische Smart, die een beveiliging hebben waardoor ze niet kunnen laden op een tweeleidernet.’

Lees verder

Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud