‘In iedere straat nieuwe kabels leggen is onbetaalbaar'

©© Andrew Michael

Het overgrote deel van het Brusselse elektriciteitsnet is niet voorzien op de aansluiting van snelle laadpalen. Het probleem valt op te lossen, maar daar hangt een stevig prijskaartje aan.

Amper 17 publieke laadpalen telt het Brusselse Pitpoint-netwerk vandaag. De laadpaalinstallateur Pitpoint werd door het Brussels Gewest aangeduid om vorig jaar 100 publieke laadpunten te openen, maar op het merendeel van de plaatsen bleek het elektriciteitsnet ontoereikend. Het Brusselse stroomnet bestaat nog voor 88 procent uit 230 volt, terwijl 400 volt nodig is om een degelijke snellader te kunnen aansluiten.

Ook particulieren en bedrijven die een laadpunt willen voor hun elektrische wagen botsen soms op de beperkingen van het Brusselse net. Voor kleine elektrische wagens die heel de nacht opladen, volstaat een traag laadpunt op 230 volt. Maar voor wagens met een zwaardere batterij kan het dan tot meer dan 24 uur duren voor de batterij vol is. Bovendien kan het eenfasige 230 voltnet ertoe leiden dat sommige elektrische wagens weigeren op te laden. De elektrische Smart of vroegere versies van de Renault Zoë hebben een ingebouwde beveiliging, waardoor hun batterij dienst weigert bij een 230 voltlader.

Er bestaan drie oplossingen, maar allemaal torsen ze een prijskaartje.

1. Net vernieuwen

Het net in Brussel is een historische erfenis. Begin 20ste eeuw koos Brussel uit besparingsoogpunt voor een eenfasig 230 voltnet. Met twee in plaats van drie kabels hoefde er minder kostbaar koper onder de grond. Maar terwijl Vlaanderen al decennialang de omschakeling maakt naar een 400 voltnet dat beter geschikt is voor zware machines, bleef Brussel achter.

80 jaar
In het huidige tempo duurt het nog ruim 80 jaar vooraleer 230 volt verdwenen is in Brussel. Sibelga bouwt jaarlijks ongeveer 1 procent van zijn net om naar 400 volt.

Voor nieuwe wijken of de aansluiting van grote gebouwen legt Sibelga sinds de eeuwwisseling 400 voltkabels. Waar 230 volt ligt, blijft het net wel meestal op 230 volt, ook als het vernieuwd wordt. Overschakelen zou betekenen dat behalve nieuwe distributiekabels ook in alle woningen de elektriciteitsinstallatie zou moeten worden omgebouwd.

Sibelga benadrukt dat het Brusselse net niet verouderd is en geen obstakel hoeft te vormen voor de doorbraak van de elektrische wagen. Ze verwijzen naar Noorwegen, een pioniersland voor de elektrische wagen, waar ook nog grotendeels een 230 voltnet ligt.

Sibelga bouwt jaarlijks ongeveer 1 procent van zijn net om naar 400 volt. In het huidige tempo duurt het ruim 80 jaar voor 230 volt helemaal verdwenen is. Toch ziet de netbeheerder geen alternatief. De plotse omschakeling zou miljardeninvesteringen vergen.

‘We moeten wel stap per stap gaan’, zegt Chihi Bekay, adviseur bij de Brusselse energiewaakhond Brugel. ‘Als we sneller gaan, zouden de distributiekosten op de elektriciteitsfactuur van de Brusselaar exploderen. Dat kunnen we niet laten gebeuren.’

2. Trager of elders laden

We moeten wel stap per stap gaan. Als we het net sneller zouden vernieuwen, zouden de kosten op de energiefactuur van de Brusselaar exploderen.
Chihi bekay
Adviseur Brugel

De Brusselse netbeheerder en de regulator relativeren het probleem en zeggen dat een zwaardere aansluiting vaak overbodig is. ‘In de meeste gevallen volstaat een 230 voltaansluiting om ’s nachts de auto op te kunnen laden’, zegt Sibelga-woordvoerder Erik Hulsbosch. ‘Voor de dagelijkse pendelverplaatsingen is zelden een volle batterij nodig. Mensen moeten inzien dat een elektrische wagen een aanpassing van de gewoontes vergt. Je kan die niet zoals een diesel of een benzine in twee minuten voltanken.’

Ook voor laadpunten op bedrijventerreinen ziet Hulsbosch weinig problemen. ‘Bedrijven hebben vaak al een middenspanningscabine op hun terrein, waar ze dan probleemloos laadpalen met een zwaarder vermogen op kunnen aansluiten. Voor publieke laadpalen adviseren we een nieuwe locatie als er geen 400 volt aanwezig is.’

3. Transformator kopen

Wie een zwaardere netaansluiting vraagt, maar in een straat woont waar de netbeheerder die niet kan leveren, moet zelf opdraaien voor de kosten. Een bedrijf of particulier kan dan zelf een transformator plaatsen, een elektriciteitskast die de spanning omvormt naar de nodige 400 volt. De transformator kost 1.200 euro of meer en ook de energiefactuur neemt toe. ‘Wij hebben zo’n scheidingstransformator getest en je komt snel aan een extra stroomverbruik van 400 euro per jaar’, zegt Alex De Swaef, directeur van de laadpaleninstallateur EV-Point. ‘Verschillende potentiële klanten zijn afgehaakt toen ze hoorden over alle extra kosten.’

Met een scheidingstransformator kom je al snel aan een extra stroomverbruik van 400 euro per jaar.
Alex De Swaef
directeur van de laadpaleninstallateur EV-Point

Voor publieke laadpalen of een laadeiland op een bedrijvenparking kan de factuur nog zwaarder uitvallen. ‘Voor snellere laadpalen heb je een 400 voltaansluiting nodig, maar als het vermogen toeneemt, stijgen ook de extra kosten’, zegt Arthur Vijghen, oprichter van het adviesbureau The New Drive, dat voor Sibelga het probleem in kaart bracht.

‘Voor de snelste publieke laders kan de extra investering in een transformator oplopen tot 10.000 à 20.000 euro. Sommige bedrijven en grote gebouwen zijn wel aangesloten op 400 volt, maar er zijn nog heel wat parkeerterreinen, appartementen en woningen die uit de boot vallen. Zolang niet is uitgeklaard wie voor de extra kosten moet opdraaien, staat er een zware rem op de groei van de elektrische wagen in Brussel.’

Lees verder

Advertentie
Advertentie

Tijd Connect