Rush naar 1 miljoen oplaadpunten is ingezet

‘Eindelijk wordt de aftrap voor elektrisch rijden gegeven’, zegt e-mobility-verantwoordelijke Gerry Van Aken van de stroomleverancier Eneco. Fans van elektrische wagens reageren positief op de plannen van minister van Financiën Vincent Van Peteghem (CD&V) om vanaf 2026 de bedrijfswagens emissievrij te maken. Dat betekent dat de e-auto de norm wordt bij salariswagens.

‘Het is een echte wake-upcall. Elektrisch rijden zal nu eindelijk serieus genomen worden door velen. Tot nu was een elektrische wagen alleen voor de happy few of om fiscaal de kantjes ervanaf te lopen. Maar nu wordt het ernstig’, zegt directeur Johan Driesen van het onderzoeksinstituut Energyville.

Garanderen dat elektrisch rijden én laden mogelijk wordt, leidt tot spanning in meerdere sectoren. ‘Bij autofabrikanten was België nooit prioritair, maar nu zal dat veranderen. Ze zullen voldoende aanbod moeten hebben, anders gaan ze marktaandeel verliezen, want de helft van de verkochte wagens zijn bedrijfswagens’, zegt Frank Van Gool, directeur van de leasingwagenfederatie Renta. De sector rekent dat er jaarlijks grosso modo 250.0000 nieuwe oplaadbare wagens kunnen bijkomen. Tegen 2030 of vroeger zitten we dan aan 1 miljoen stuks.

Leasingbedrijven bereiden zich voor op tal van praktische vragen van klanten. Hoeveel laadpalen moeten geïnstalleerd worden, op het bedrijf of bij de gebruiker, wie betaalt het laadpunt en de brandstof en hoe wordt dat allemaal gefactureerd? ‘We zijn het gewoon bedrijven te ontzorgen en zullen dat hier ook doen, maar het is wel wat complexer’, zegt Van Gool. Wat met laadpunten van werknemers die verhuizen of van job veranderen? Mag de partner ook laden aan een laadpunt dat door het werk betaald is? Soms levert de gebruiker zelf stroom via zonnepanelen. En wat worden de regels voor het meenemen van stroom van het werk via de autobatterij om thuis te koken of tv te kijken?

Ook de tankstationuitbaters zetten zich schrap om vooral op strategische plaatsen in snelladers te voorzien voor een snelle refill voor lange ritten. Een andere grote rol spelen de energieleveranciers die laadpalen aanbieden en klanten willen ontzorgen. Want voor veel bestuurders roept elektrisch rijden nog vragen op: kan ik voldoende kilometers rijden en hoe raakt de batterij snel weer bijgevuld?

Iedereen is het erover eens dat er te weinig laadpalen zijn, maar over hun aantal gaan verschillende cijfers rond. ‘Wij tellen er bijna 12.000 publiek toegankelijke’, zegt Peter Buyckx van het laadpalenbedrijf Blue Corner. Vlaams minister Bart Somers (Open VLD) wil met een actieplan de gemeenten stimuleren om in 66.000 laadpunten te voorzien tegen 2030. Dat is één laadpunt per 100 inwoners in Vlaanderen.

Zijn dat er voldoende om 1 miljoen elektrische voertuigen op te laden? ‘Een vuistregel is één publiek punt per tien elektrische wagens. Dat betekent 100.000 in België. Nog een goede 90.000 te gaan dus. Een haalbare kaart’, zegt Buyckx. Maar behalve die publieke punten heeft elke auto het best ook ergens een vast oplaadpunt, thuis of op het werk. ‘Voor al die elektrische auto’s en plug-inhybrides moeten er behalve de 100.000 publieke punten nog ruim tien keer zoveel niet-publieke laadpunten bijkomen.’

Slim

Die publieke infrastructuur moet slim geplaatst worden. ‘De helft van de mensen heeft geen garage of oprit voor een eigen laadpaal. Zij zijn afhankelijk van publieke laadpalen in straten en op parkings’, zegt Driesen. Terwijl vroeger elke laadpaaluitbater een eigen pasje had, zijn de systemen nu al meer compatibel via een roamingsysteem. Driesen vindt dat de tarieven wel slimmer moeten worden om ‘laadpaalkleven’ te vermijden. ‘Nu betaal je bij veel laadpalen niets meer als de batterij vol is, waardoor mensen soms te lang een laadpunt bezet houden. Aan een druk tankstation moet je de wagen na het tanken ook aan de kant zetten als je een sandwich gaat eten.’

Een cruciale partij in de uitbouw van laadinfrastructuur is het netwerkbedrijf Fluvius. Die moet garanderen dat er altijd stroom uit het stopcontact komt. ‘We hebben simulaties gemaakt: we kunnen 1 miljoen wagens in Vlaanderen aan’, zegt woordvoerder Björn Verdoodt. ’Hier en daar moeten lokaal wat aanpassingen gebeuren, maar met het huidige net zijn we eigenlijk klaar. De oefening voor meer dan 1 miljoen wagens na 2030 maken we nu.’

Iedereen beseft dat slim laden cruciaal is: allemaal tussen 17 en 18 uur de auto opladen en koken lukt niet. Het laden moet gespreid gebeuren, dankzij de inzet van technologie. ‘Slim laden zal gefaseerd ingevoerd worden’, legt Van Aken van Eneco uit. ‘Nu al kan je de auto programmeren, maar binnenkort bieden we dynamische ‘load balancing’ aan. Het laadpunt houdt dan rekening met de eigen zonneproductie en met het verbruik in huis, en stemt het laadproces daarop af. Is er wat bewolking, dan zal de auto wat trager opladen.’

Batterijen op wielen

In de toekomst gaat het nog verder. ‘Je zal in een app kunnen aangeven wanneer de auto opgeladen moet zijn en met welke actieradius. De auto gaat dan op de meest optimale momenten laden. Nog een stap verder is dat bij hoge prijzen de auto stroom aan het net levert en die nadien weer inkoopt aan lagere prijzen. Dat zal er sneller komen dan we denken.’

Elektrische wagens - batterijen op wielen - kunnen dus het stroomnet met veel stroom uit zon en wind versterken. Maar slim laden is echt wel nodig. ‘Zo kunnen we de maatschappelijke kosten onder controle houden’, klinkt het bij Fluvius. Anders moet te veel in extra kabels geïnvesteerd worden.

Over de kostprijs van de infrastructuur durft niemand een inschatting te maken. ‘De indicatieve prijs voor een standaardinstallatie (intelligent laadstation van 22 kW met 20 meter bekabeling) kost ongeveer 2.000 euro inclusief btw. Voor een professionele installatie hangt de prijs sterk af van de specifieke situatie’, klinkt het bij de stroomleverancier Luminus. Bij bedrijven kan dat fors oplopen als grote installatiewerken nodig zijn.

Bij Engie Electrabel merken ze sinds de eerste berichten vorig jaar over veranderingen voor bedrijfswagens een toename in de vraag. ‘We verwachten dat die nog zal toenemen’. Ook Luminus meldt een grote vraag naar laadstations bij bedrijven. ‘Het is een uitdaging om aan de vraag te voldoen en er zijn extra installateurs nodig. Er is ook wat prijsinflatie op de markt door een gebrek aan elektronische componenten.’

Comfort

Voor autokopers is het soms moeilijk om het juiste type lader te kiezen. Met een plug-inhybride is opladen via een stopcontact met een speciale kabel nog doenbaar, maar volledig elektrische wagens hebben wat meer nodig. Al hangt dat af van het gebruik. ‘De gemiddelde Belg legt dagelijks 40 kilometer af, wat overeenkomt met 8 kilowattuur. De batterij is dan ’s avonds lang niet leeg. Als je dat gespreid over acht uur wil bijladen, komt dat overeen met het verbruik van een stofzuiger’, zegt Buyckx.

Anders is het voor wie met een grotere elektrische wagen redelijk wat kilometers wil afleggen en de batterij snel moet volladen. Dan raden specialisten een aansluiting van 22 kW met drie fasen op een net van 400 volt aan. ‘Mensen moeten zich geen zorgen maken, een auto opladen gaat nu overal zonder problemen. Maar voor wie veel kilometers aflegt met een volledig elektrische wagen en een grote batterij is een zware installatie te overwegen om voldoende comfort te hebben. Anders gaat het te traag’, zegt Björn Verdoodt.

Op de meeste plaatsen in Vlaanderen ligt 400 volt, maar in Brussel en in 23 procent van Vlaanderen liggen alleen 230 volt-kabels. Het net wordt stapsgewijs geüpgraded. Wie sneller zo’n aansluiting van 400 volt wil, kan die krijgen voor 520 euro. ‘Een gunsttarief’, zegt Verdoodt, ‘want we moeten daarvoor in de hele straat nieuwe kabels aanleggen.’