Antwerpen lanceert 'Waze voor de scheepvaart'

Een bootman in de haven maakt een schip vast aan de kaai ©STUDIO CLAERHOUT

Elk schip dat te lang in de haven blijft, kost geld. Het havendienstenbedrijf Port+ en het loodsenbedrijf Brabo zetten algoritmes in om schepen zo vlug mogelijk in en uit de haven te krijgen.

Jaarlijks loodsen de 65 dokloodsen van Brabo iets meer dan 13.000 schepen van en naar een terminal achter de sluizen in de haven van Antwerpen. Daar worden ze aan de kaai gesjord door een van de 190 bootmannen van Brabo die opereren in oranje bootjes. Dokloodsen werken alleen achter de sluizen en hebben geen uitstaans met de rivier- of zeeloodsen die schepen op de rivieren naar havens loodsen.

De communicatie tussen loodsen en hun klanten verliep decennia via papier. Sinds augustus is dat veranderd. De loodsen en bootmannen kregen tablets en smartphones, afleveringsdocumenten werden digitaal afgetekend en verstuurd en er was een automatische link met de facturatie. 'Dat leidde tot minder fouten en een snellere facturatie, maar nog niet tot sneller werk', zegt Koen De Groof van Brabo. 

Daarom wordt deze maand een 'passage plan' ingevoerd - een heel gedetailleerde versie van Google Maps, zeg maar - waarbij een loods meteen online kan zien waar in de haven stremmingen zijn of schepen in de weg liggen. Dispatchers die de loodsen aansturen, krijgen online en via transponders een volledig overzicht van wie zich waar bevindt. 'Werkleiders kunnen efficiënter werken en het vermijdt discussies met klanten', zegt De Groof.

Artificiële intelligentie

Binnenkort gaat Brabo nog een stap verder. Via artificiële intelligentie wil het voorspellingen maken van het werk dat op het bedrijf afkomt. En dat op basis van data uit het verleden die rekening houden met de tijdstippen waarop een schip wordt gesleept of aankomt in de sluis en aan de kaai'. De Groof: 'Heel belangrijk, als je weet dat we binnen het uur na een oproep een schip moeten kunnen beloodsen. Voor een werkleider is het onmogelijk acht uur vooruit te kijken. 26.000 scheepsbewegingen per jaar is gigantisch. De testen vorig jaar waren veelbelovend.'

'Elke periode dat er met een schip 'niets gebeurt', kost geld'
Jan Van Dooren
Ceo Port+

Het systeem moet helpen om capaciteits- en personeelstekorten beter in te schatten, automatisch te plannen en if-scenario's in te stellen als iets erg voorvalt. 'Nu zetten we personeel in op basis van pieken', zegt De Groof. 'Het gaat permanent om 40 bootsmannen en 20 loodsen, 24 op 24 uur, zeven op zeven. Soms hebben die geen werk. Met AI kunnen we onze mensen accurater inzetten. In 2018 hebben we 8.000 keer mensen dringend thuis moeten oproepen, nu is ons streefdoel 5.000.'

'Brabo is een van onze beste voorbeelden van hoe je met kleine AI-ingrepen grotere veranderingen kunt teweegbrengen', zegt Joeri Ruyssinck van ML2Grow, dat de AI-toepassing bij Brabo bedacht. 'Met een minimum aan investeringen heb je een quick win.'

Ideale planning

De spin-off van Imec/UGent begeleidt ook het Antwerpse dienstenbedrijf Port+, dat net als Brabo wordt gecontroleerd door de Antwerpse privéhavenverenigingen. Port+ werkt aan een soort Waze voor de haven dat via algoritmes de aankomsttijden van schepen accurater voorspelt en een vaarroute adviseert om de doorlooptijd in de haven te verkorten.

'Elke periode dat er met een schip niets gebeurt, kost geld', zegt Port+-CEO Jan Van Dooren. In Antwerpen worden de kosten van dat 'tijdverlies' voor tankerschepen geschat op 121 miljoen dollar per jaar, in Houston op meer dan 500 miljoen dollar.

'Met ons platform Qronoport, dat gelinkt is aan het datasharingplatform Nxtport van de Antwerpse haven, hopen we minstens 20 procent van de 'waste' - de periode dat niets gebeurt - eruit te halen. Voor een tanker die 24 uur aan een kaai ligt - en gemiddeld 1.000 dollar per uur kost - kunnen we de doorlooptijd zeker met een uur verminderen. Voor schepen die verschillende terminals aanlopen, zijn de voordelen nog veel groter.'

Een volgende stap is een ideale planning opstellen, zegt Van Dooren. 'Dan kunnen we focussen op advies. Daarvoor hebben we wel de data nodig van zoveel mogelijk bedrijven: rederijen, de industrie, agenten, verladers, surveyors en terminaloperatoren. Daar wringt het schoentje soms. Niet iedereen is bereid data te delen. Niet de technologie is de grootste uitdaging. Mensen overtuigen dat het nuttig is samen te werken op basis van hun data is veel moeilijker.'

Een beloodsing achter de sluizen kost 200 tot 3.000 euro afhankelijk van het schip en het traject.

Lees verder

Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud