reportage

Leuvense boot steekt oceaan over zonder menselijke tussenkomst

©Project Mah

Vier Leuvense ingenieurs hebben vrijdag hun autonoom varende boot te water gelaten, klaar om de Atlantische Oceaan over te steken. ‘Drijvend afval is onze grootste vijand.’

De boot ging in het Franse Les Sables d’Ollone het water in voor een tocht van 7.000 kilometer. Eindbestemming: het eiland Guadeloupe. ‘We stoppen 200 kilometer van de kust. We willen niet dat iemand de boot begint te ontmantelen voor de zonnepanelen’, zegt Andreas Belderbos, een van de initiatiefnemers.

We stoppen 200 kilometer van de kust. We willen niet dat iemand de boot begint te ontmantelen voor de zonnepanelen.
Andreas Belderbos
Initiatiefnemer

Oorspronkelijk stond 1 mei als startdatum omcirkeld, maar in extremis doken problemen op. ‘Bepaalde micro-electronica begonnen tekenen van corrosie te vertonen door de blootstelling aan de zoute zeelucht. Dat hebben we moeten aanpakken.’

De Mahi One zal naar schatting drie maanden onderweg zijn. ‘We volgen een S-vormig traject om gebruik te maken van de oceaanstromingen’, zegt Belderbos.

De Mahi kan de eerste autonoom varende boot zijn die de Atlantische Oceaan oversteekt. Voor de MicroTransat Challenge ging een twintigtal teams die uitdaging al aan. Zonder succes. The Sailbuoy van de Noorse start-up Offshore Sensing maakte vorig jaar wel als eerste de oversteek in de categorie onbemande boten. ‘Maar volledig autonoom varen is nog een stuk complexer’, zegt Belderbos (zie inzet).

Autonoom versus onbemand

Zowel autonome als onbemande schepen hebben geen personeel aan boord. Bij onbemande vaartuigen is een kapitein aan wal stand-by. Die houdt alles in de gaten en neemt het roer in handen indien nodig. Een kapitein kan zo meerdere schepen tegelijk besturen. Ingrijpen is nodig bij het aanmeren, of als het schip van zijn koers afwijkt. In België neemt Blue Line Logistics dit of volgend jaar het eerste onbemande binnenschip in gebruik. Autonome schepen gaan nog een stap verder en varen volledig zelfstandig. Zodra ze in het water liggen, is er geen menselijk interactie en nemen ze beslissingen op basis van sensoren, camera- en radarbeelden en gps-data.

 

Zeilvakanties

De Mahi ontsproot aan het brein van vier ingenieurs die in Leuven studeerden. Nu en dan trokken ze er samen op uit. ‘Zeilvakanties. Soms lange tochten zoals de oversteek van de golf van Biskaje. Maar nog nooit de Atlantische Oceaan.’

Allen hebben ze een fulltimejob, van afdelingschef bij Colruyt tot electro-ingenieur bij een producent van wearables. Daarnaast trokken ze 10.000 uur uit voor de Mahi. ‘We hebben alles zelf ontwikkeld. De software geschreven, de componenten gesoldeerd... We wilden niets over het hoofd zien.’

De boot weet op basis van gps-data wanneer hij van het traject wordt afgeduwd en moet bijsturen.
Andreas Belderbos
Initiatiefnemer

4 meter lang is de Mahi. Een dikke meter breed en 250 kilo. In het vaartuig zit voor 30.000 euro materialen. ‘Gelukkig hebben we sponsors gevonden’, zegt Belderbos. Vosschemie (België) stapte in het project als leverancier van de composietmaterialen voor de romp. Torqeedo (Duitsland) leverde de elektromotor en de batterijen. Solbian lamineerde de zonnepanelen om ze oceaanwaardig te maken. En de boot werd gebouwd bij Bernico in Willebroek.

De Mahi krijgt vier coördinaten mee, ijkpunten waar hij moet passeren. Daartussen bepaalt hij alles zelf: waar hij vaart, wanneer hij vaart en hoe snel hij vaart. Er is geen menselijke interactie meer. ‘Hij voelt de stroming. Hij weet op basis van gps-data wanneer hij van het traject wordt afgeduwd en moet bijsturen’, zegt Belderbos.

Botsingen

Bestaat het risico dat hij tegen een andere boot botst? ‘Hij is voorzien van een AIS-antenne waarmee boten met elkaar communiceren over koers, snelheid en positie om elkaar ontwijken.’ Botsingen vreest het Mahi-team dus niet. Een woeste zee evenmin. Het grootste risico is drijvend afval, zoals vissersnetten of andere plastic troep.

‘Als dat in de motor terechtkomt, hebben we een probleem’, zegt Belderbos. ‘We hebben rond de motor een kooi gebouwd en onder de boot een kiel die plastic wegleidt, maar je weet nooit.’

Dolfijnvis

De Mahi is begonnen als een hobby. Maar de ingenieurs voelen dat er meer in zit. ‘We praten met partners om de technologie toe te passen.’

Een daarvan is VLIZ, het Vlaams Instituut voor de Zee. Tijdens de tocht zal de Mahi de watertemperatuur en het zoutgehalte meten, twee parameters om het klimaat te bestuderen en de vorming van tropische cyclonen beter te begrijpen. ‘Allerlei mariene robotica spelen een steeds belangrijker rol in het capteren van data tot in de grootste dieptes van de oceanen’, zegt Jan Seys van VLIZ.

Ook Port of Antwerp kijkt met interesse naar de Mahi (zie inzet). En grote, autonome cargoschepen komen eraan. In Noorwegen zou in 2022 de Yara Birkeland - met een capaciteit van 120 containers - voor het eerst meststoffen vanuit een Yara-fabriek door de fjorden loodsen naar een van de havens enkele tientallen kilometers verderop.

Droneboot in Antwerpse haven

De Echodrone, een 6 meter lange autonoom varende boot, wordt in september in de Antwerpse haven te water gelaten. Hij zal in het Deurganckdok dieptemetingen uitvoeren om de veilige doorgang van schepen te garanderen en baggerwerken efficiënter in te plannen. Het vaartuig beweegt op zonne-energie en krijgt via de cloud informatie, waardoor het op elk moment weet waar het wel of niet mag varen. Met behulp van afstandssensoren kan het objecten zoals boomstammen ontwijken. De Echodrone werd door Port of Antwerp en DotOcean ontwikkeld.

 

Rest nog de vraag: vanwaar de naam Mahi? ‘Vernoemd naar de mahi mahi of dolfijnvis’, zegt Belderbos. ‘Een snelle, wendbare vis en hij ziet er ook mooi uit. Nu, de Mahi zal gemiddeld maar 3 knopen varen. 5 à 6 kilometer per uur. Snel is dat niet. Maar mooi is hij wel, toch?’

U kan de Mahi hier volgen. 

Lees verder

Advertentie
Advertentie

Tijd Connect