Pakjes laten leveren per drone nog niet voor morgen

©Filip Ysenbaert

Elke dag stijgt wel een drone op in een opzienbarend proefproject. De technologie is adembenemend, maar het bedrijfsmodel onzeker. De inzet van onbemande vliegtuigjes houdt minder steek dan gehoopt. ‘Dit is niet even revolutionair als de uitvinding van het internet.’

Het zijn hoogdagen voor dronewatchers. De netbeheerder Elia hoopt dit jaar drones rond 400 van zijn hoogspanningsmasten te laten cirkelen. De camera bevestigd aan elke drone maakt telkens 500 foto’s om de ‘gezondheid’ van de mast te inspecteren.

Vorige week liepen ook drie dagen tests met een drone op Brussels Airport, om te onderzoeken of een drone van nut kan zijn bij een vliegtuigramp, bij de inspectie van de perimeter rond de luchthaven of om vogels en andere dieren in toom te houden.

De test op de luchthaven was een spektakelstukje. De piloot van de drone stond niet op de tarmac of in de controletoren. Hij bevond zich 100 kilometer verder, in de kantoren van Citymesh in het Brugse Oostkamp. De netwerkspecialist zette op de luchthaven een netwerk voor het mobiele internet 5G op, waar de drone van gebruikmaakte. De vlucht was, met de piloot op afstand, van de gecompliceerde soort - ‘beyond visual line of sight’ in het jargon. In een grote hertekening van de droneregels nam Europa op 1 januari de regie over dat soort vluchten over.

Wat ging vooraf?

Van drones werd enkele jaren geleden veel verwacht, ook op de consumentenmarkt.

Waar staan we nu?

Bedrijven als Elia en Brussels Airport zetten drones in bij spectaculaire projecten, maar de grote doorbraak laat op zich wachten. Ondertussen heeft
Europa nieuwe regels voor dronegebruik opgelegd.

Wat brengt de toekomst?

Kleinere spelers die blijven steken bij een fascinatie voor de de technologie, zonder toereikend bedrijfsmodel, gaan er allicht uit. In grotere spelers en bedrijven die totaaloplossingen aanbieden, zit meer toekomst.

Desillusie

Beleeft de drone-industrie, met nieuwe Europese regels en opzienbarende tests, eindelijk zijn lift-off? Net als elke andere nieuwe technologie kenden drones de voorbije jaren een tocht langs de beruchte ‘hype cycle’ - waarbij een technologie eerst beladen wordt met allerlei verwachtingen, die ze vervolgens niet inlost. ‘Vier à vijf jaar geleden waren drones overal: de winkels lagen vol met speelgoeddrones en in elk bedrijf leefde bij het management het gevoel dat ‘ze iets met drones moesten doen’’, zegt Thibauld Jongen, CEO van SABCA, de producent van onderdelen voor de luchtvaart.

De desillusie volgde. Niet omdat de technologie niet klaar was, of omdat er geen regels waren. Het economisch model dat de inzet van drones moest rechtvaardigen, was er simpelweg nog niet. ‘De vraag is altijd: voor welke activiteit kan een drone van meerwaarde zijn. Ik denk dat iedereen in de sector moet toegeven dat het antwoord op die vraag zich trager heeft ontwikkeld dan iedereen had gehoopt’, zegt Hugo De Blauwe, CEO van Inflights, een Antwerps groeibedrijf dat via dronevluchten aan 3D-modellering doet. Het bedrijf kan bijvoorbeeld met een drone meten hoeveel zonnepanelen op een dak of terrein passen.

Elke opgestegen drone ontlokt nog altijd veel ‘oohs’, maar steevast volgt de vraag of die vlucht economisch wel steek houdt.

De droom van enkele jaren geleden dat drones de nieuwe werkpaarden zouden worden om bijvoorbeeld pakjes gemakkelijk rond te brengen, is in elk geval veraf.  De Blauwe, die als KU Leuven-alumnus in de afstudeerrichting luchtvaart al 15 jaar in de industrie rondloopt, blaast genadeloos alle koortsdromen over pakjesleveringen weg. ‘Vergelijk droneleveringen met de camionetjes die nu de pakjes rondbrengen en stel jezelf de vraag: kan een drone dat efficiënter? Zeker niet.’ Ook Jongen is sceptisch. ‘Pakjes of pizza’s leveren met een drone? Misschien als je op een eiland of hoog in de bergen woont.’

De consument zal de eerste jaren nog altijd weinig met drones te maken hebben. Dat hoeft op zich niet te verbazen. Technologie heeft doorgaans haar grond in militaire toepassingen of bij de overheid, zet dan haar weg voort door de industrie en het bedrijfsleven, en vindt pas na omwegen een plekje op de consumentenmarkt. Dat was zo met het internet, de zelfrijdende auto gaat dezelfde weg op, en hetzelfde lot lijkt weggelegd voor drones. Al bereiken drones die laatste halte, de consument, misschien nooit. ‘De komst van drones is niet even revolutionair als de uitvinding van het internet’, zegt De Blauwe.

Moelijk, gevaarlijk of repetitief

Bij oorlogsvoering zijn drones niet meer weg te denken. De hulpdiensten en de overheid gingen ook al voor de bijl. ‘We zetten samen met de brandweer van Kortrijk al anderhalf jaar een drone in’, zegt Ward Van Ooteghem van Citymesh. ‘Als mensen bellen om een brand te melden, is het moeilijk een idee te krijgen van de omvang. Met een drone kan je sneller zicht krijgen op wat er speelt.’ Het Amerikaanse Zipline maakt furore met bloedtransport per drone, eerst in Rwanda en Ghana, later ook in de VS. Ook in Antwerpen lopen sinds 2019 testen met medisch transport tussen ziekenhuizen per drone.

Vliegende taxi's?

Naast kleine drones die zich vooral bezighouden met controles, inspecties of transport van kleine goederen zijn de voorbije jaren ook de eerste prototypes van vliegtuigjes voor personenvervoer op de markt gekomen. Ze lijken veelal op vliegende taxi’s, en het verschil met gewone helikopters is klein. Vooral Duitsland profileert zich in die sector, met bedrijven als Volocopter en Lilium. Dat laatste bedrijf kondigde vorige week nog aan naar de beurs te trekken door een fusie met het blancochequebedrijf Qell.

De argumenten om drones in te zetten bij oorlogsvoering en in de medische wereld liggen voor de hand. Ze zijn efficiënt in precaire situaties. Mensen accepteren bij medisch of bloedtransport ook dat drones boven hun hoofd vliegen om levens te redden. Bedrijven moeten nu uitmaken hoe ze drones kunnen verantwoorden. SABCA-CEO Jongen schuift het ‘3D-model’ naar voren om die vraag te beantwoorden. ‘Difficult, dangerous, dull. Zijn taken moeilijk, gevaarlijk of repetitief? Moet je op een moeilijke plaats geraken, zoals boven aan een mast of windmolens? Of bevind je je boven water of vuur? Of is de taak weinig interessant en repetitief?’

Dat brengt ons bij bedrijven als Elia of Brussels Airport, die door de regelgever of uit pure noodzaak verplicht zijn inspectie- of bewakingstaken te doen. Drones vervangen er werknemers in gevaarlijke of moeilijke situaties. Ook voor de bouw en de uitbating van zonnepanelen- of windmolenparken zijn drones een oplossing. Dat zijn interessante niches, maar geen massamarkt, zegt De Blauwe. ‘Wij hebben ooit overwogen onze diensten aan te bieden aan bedrijven zoals Elia, maar het sop was de kool niet waard. Er is een beperkt aantal netbeheerders, en die hebben maar een beperkt aantal masten en kabels om te controleren.’

Elke opgestegen drone ontlokt nog altijd veel ‘oohs’, maar steevast volgt de vraag of die vlucht economisch wel steek houdt. Ook bij Brussels Airport staat een grondige debriefing van de tests vorige week op de planning. ‘De CEO’s van Brussels Airport en Skeyes zijn met veel interesse komen kijken naar de inzet van de drone. Maar luchthavens hebben het natuurlijk ook niet zo comfortabel door de coronacrisis’, zegt Van Ooteghem. Niet elk met bombarie aangekondigd proefproject eindigt zo in een contract.

De dronesector klautert zo verder in de richting van economische relevantie. Begin dit jaar moest hij zich bovendien aanpassen aan een nieuwe politieke realiteit, met nieuwe, geharmoniseerde Europese regels. Daarbij vervalt het onderscheid tussen recreatieve en commerciële vluchten, en komt het risicoprofiel van een vlucht veel meer op de voorgrond. Dronepiloten moeten op voorhand bezig zijn met de risico’s van hun vlucht. ‘Het is voor hobbyisten de facto gemakkelijker geworden om te vliegen, zeker met een lichte drone zonder camera boven dunbevolkt gebied’, zegt Petra Van Mulders, droneclustermanager bij de Vlaamse dronefederatie EUKA.

Klanten worden veeleisender. Ze willen niet alleen zomaar een drone de lucht insturen, ze zoeken meteen een ‘totaaloplossing’
Thibauld Jongen

Maar voor professionelen werd het moeilijker. Er is meer mogelijk, maar daar moet, zeker de eerste keer, administratief meer voor gebeuren. Een voorbeeld is de SORA-analyse, een risico-analyse van de vlucht. Ons land kende moeite om de praktische procedures die invulling geven aan de Europese regelgeving tijdig klaar te hebben, getuigt De Blauwe. ‘Er waren kinderziektes. Het portaal dat we nodig hebben, kwam pas midden februari online. Het heeft ons geen omzet gekost, maar we hebben een paar vluchten moeten uitstellen.’ 

Ook klanten worden veeleisender. Ze willen niet alleen zomaar een drone de lucht insturen, ze zoeken meteen een ‘totaaloplossing’, zegt Jongen. ‘Stel, je wil als uitbater van een offshore windmolenpark met een drone controles vanop afstand uitvoeren. Je hebt dan een toestel nodig, maar ook een getrainde piloot, een grondstation waar je de beelden naartoe kan sturen, en software of algoritmen die de beelden meteen kunnen verwerken.’ Het bedrijf wil zich graag opwerpen als integrator van Belgische bedrijven die elk een deeltje van de keten kunnen aanleveren.

Geen zaak van hobbyisten meer

De tijd daarvoor dringt, want de drone-industrie kan heel snel van gelaat veranderen. Een coming-of-agemoment lonkt, verwacht Jongen. ‘Er zijn nu nog start-ups in de sector die geen ervaring hebben met de luchtvaart en die niet verder komen dan een zuivere demonstratie van de technologie. Zij rekenen alleen daarop en zijn niet bezig met het bedrijfsmodel erachter.’ Een mogelijk kantelpunt in de drone-industrie is een grote ramp met een drone. Die zal er komen en kan de kleintjes uit de markt duwen, aldus Jongen. ‘Regulatoren gaan dan allerlei eisen stellen en grote spelers zoals Airbus gaan het laken naar zich toetrekken.’

Drones zijn dus niet langer het terrein van ‘cowboys’ die de toestellen puur uit fascinatie voor de technologie de lucht inlaten. Het wordt een spel van grote spelers, met diepe zakken, die alles voort kunnen ‘officialiseren’ als de wetgever daarom vraagt. ‘Je kan het nog het best vergelijken met de opmars van 3D-printers. Ook dat was eerst een zaak van hobbyisten, maar nu komen hele vliegtuigonderdelen uit 3D-printers’, zegt De Blauwe.

Lees verder

Advertentie
Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud

Gesponsorde inhoud